Coches a escala 1/18
Somos una tienda especializada en la venta de miniaturas de coches y trabajamos con los principales fabricantes como Autoart, Norev, Minichamps, Greenlight, Brumm, y muchos más.
Los modelos más grandes, que son los que forma parte de las colecciones con espacio de los coleccionistas.
Grandes detalles a tamaño de aproximadamente 30 cms.
En esta escala se pueden encontrar y comprar un coche miniatura de una cierta calidad y un precio barato o económico y otros de mayor precio y mayor calidad.
Son modelos que normalmente para su colección se necesita un gran espacio para poder acomodar los vehículos en estanterías y es muy usada para regalar un modelo de vehículo en miniatura a un propietario del mismo en real y que sea un apreciado objeto de colección en un lugar destacado de la casa o despacho.
Por lo tanto esta escala es el producto perfecto para coleccionistas y amantes de los distintos fabricantes de automóviles de calle, pero recuerda que estos modelos no te caben en un bolsillo. Son las miniaturas, esas fieles reproducciones a escala que en selegnajuguetes tienen su espacio específico.
Se pueden encontrar desde los coches más actuales a los más clásicos, pasando por modelos que solo fueron "concepts" y otros que reflejan el espíritu Racing de las marcas.
Si comparamos la calidad con su precio, estos modelos son baratos.
Coches a escala 1/43
Los modelos de esta escala, son modelos de reducción, es decir que el tamaño de la maqueta es inferior al tamaño del objeto al cual quiere representar.
Es la escala favorita de los coleccionistas de coches miniatura.
En esta escala 1 centímetro de la miniatura representa 43 centímetros del modelo real, o lo que es lo mismo; 43 centímetros del modelo real están representados en 1 centímetro de la miniatura.
Es una de las escalas más coleccionadas en España, por su relación tamaño-calidad.
Existen muchos fabricantes de coches a escala que desarrollan gran parte de su producción en la misma, por ser una de las más demandas por los coleccionistas.
La escala 1/43 ha sido y seguirá siendo la reina del coleccionismo de vehículos en miniatura en España y en muchos otros países.
Con esta escala nunca se falla en el regalo o un gran obsequio.
Su tamaño medio permite ver detalles del interior y todavía es posible la apertura de puertas o capó motor, en los modelos de algunos fabricantes, aunque la tendencia es eliminar las piezas móviles ya que permite una mayor precisión en la reproducción de la carrocería.
La gran ventaja de esta escala es sin duda la cantidad de modelos que se han reproducido en el pasado, los que se reproducen en la actualidad y su potencial de futuro, podemos afirmar que casi todos los modelos reales han sido fabricados en su replica de esta escala.
En esta escala se pueden encontrar y comprar un coche miniatura barato y otros de mayor precio y mayor calidad, el gran número de colecciones que se tienen en esta escala es motivo de regocijo de los coleccionistas que pueden ir dirigiendo sus gustos a los diferentes gustos de cada uno.
Diferentes modelos y categorías tiene esta escala para el regocijo de todos los coleccionistas.
Coches a escala 1/24
Las replicas y maquetas de esta escala están a mitad de tamaño de las escala 1/18 y uno 1/43, tienen un volumen de modelos no muy amplio, pero son muy coleccionables por tamaño para aquellos aficionados que le gustan las miniaturas de coches más grandes, pero no disponen de espacio para poder hacer una colección de modelos en escala 1/18
Coches a escala 1/32
Estos modelos son un poco más grandes de los modelos a escala 1/43 y el número de modelos a coleccionar es un poco más reducido, si quieres tener un modelo en un tamaño medio-pequeño para regalar a aun gran precio, esta es tu escala.
Coches a escala 1/36
Estas escala es muy coleccionable en Sudamerica y América del Norte, son modelos algo más grandes que los clásicos que se coleccionan en 1/43, no requieren de mucho espació para tener una gran colección.
Coches a escala 1/58
Los coches pequeños también son deseo de pequeños y mayores, en esta categoría maquetas pequeñas con detalles de coleccionista.
Coches a escala 1/60
Maquetas y replicas en miniatura de tamaño pequeño, para coleccionar y disfrutar.
Coches de metal para todos los públicos.
Coches a escala 1/64
Los modelos de esta escala, son vehículos pequeños. Tienen un tamaño de unos cuatro centimetros.
La gran marca entre este tamaño es hot wheels. Suelen ser pequeños vehículos con gran velocidad.
Coches a escala 1/72
Miniaturas de Coches para coleccionistas. Venta de Coches a escala 1/72, los mejores modelos para las mejores colecciones
Coches a escala 1/87
Es la escala preferida por los amantes de los ferrocarriles en miniatura.
Para decorar las maquetas y dioramas de esta escala, los vehículos son un complemento perfecto.
A pesar de su pequeño tamaño, son modelos con un gran detalle y perfectamente identificados con el modelo real.
Coches a escala 1/160
Los productos de esta escala van enfocados a la decoración y los dioramas, son especialmente indicados para pequeñas maquetas y para maquetas ferroviarias de esta escala. Son reproducciones a escala de tamaño muy pequeño, los modelos varían desde aproximadamente un centímetro, hasta aproximadamente cuatro centímetros en los camiones. Pequeños modelos para grandes sueños.
Coches Otras escalas
A parte de las diferentes categorías que están en la página web, se incluyen en esta categoría otros modelos que no están catalogados en las escalas más populares del mundo del coleccionismo.
Slot, Radiocontrol
El slot, autopistas en miniatura o fórmula de salón es un deporte competitivo consistente en hacer correr los automóviles a escala equipados con motores eléctricos lo más velozmente posible por unas pistas equipadas con ranuras especialmente diseñadas para ello, de donde se alimentan eléctricamente los coches y es de estas ranuras por las que viene el nombre del término inglés slot («ranura»).
Los materiales mínimos para ello son una pista, un coche, un transformador o fuente de alimentación y un mando controlador. La diversión y dificultad del slot consiste en que el coche circule lo más rápido posible sin que se salga del carril, ya sea en velocidad, rally, raid, etc. Es posible facilitar la tarea incluyendo pequeños pero potentes imanes que atraen el chasis a la pista.
Aunque para los entendidos en el tema se llama slot, para la mayoría de la gente dicho término resulta extraño, y se prefiere usar la marca registrada Scalextric como nombre genérico, aún a pesar de haber proliferado ampliamente otros fabricantes en las dos últimas décadas. El término slot procede del inglés, sin modificación alguna, en referencia a la ranura por la cual discurre la guía o quilla del coche y de la que toma la corriente eléctrica.
Es un juego existente desde mediados del siglo XX, exactamente desde 1952, aunque no por ello ha gozado siempre de una especial aceptación. De todas formas, en los últimos años se ha expandido, diversificándose en distintas corrientes. La escalamás común en Europa occidental y Latinoamérica es la 1/32, pero dependiendo del país, las más extendidas son 1/24 o 1/43, especialmente en EE. UU., llegando a la 1/83 (H0) en ciertos casos cuando el espacio disponible es mínimo.
Alfa Romeo
Alfa Romeo es una marca italiana de automóviles de lujo de producción en serie fundada en 1910 en Milán, Italia. Los automóviles de Alfa Romeo han sido siempre conocidos por su elegante diseño y altas prestaciones, sobre todo en los segmentos de Gran Turismo y Deportivos. Aclarando que el fundador de la marca se inclinaba mucho en los Sedanes de tamaño compacto, mediano y las Berlinas/Sedanes de lujo de representación del segmento E, los cupés y cabrios son los últimos por considerar como coches de venta masiva: son más para un público reducido que adquiere este tipo de coches "solo para uso de los fines de semana y para gusto más personal de exposición.
El 1 de enero de 1910, un grupo de industriales lombardos decide empezar la producción del modelo, y Darracq les vende su filial italiana con la fábrica de Portello incluida. En junio de ese mismo año se constituye la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, que adopta como símbolos la cruz roja sobre campo blanco de la insignia de Milán y el Biscione, la serpiente sobre campo azul, símbolo de los Visconti.
Por su parte, Nicola Romeo era un empresario industrial que también se desempeñaba en el campo de las finanzas. En 1911, había fundado su propia fábrica de maquinaria a la que dio en llamar Società in accomandita semplice Ing.Nicola Romeo e Co.. En 1915, tras la toma de posesión de A.L.F.A. por parte de inversionistas, fue puesto al frente de la Anónima Lombarda en representación de los bancos y redirigiendo la fábrica de Portello a la producción de material bélico. Con la adquisición de las oficinas de Saranno y Tabanelli, cambió la denominación de su primera empresa por la de Società Anonima Ing.Nicola Romeo e Co. Tras el fin de la Primera Guerra Mundial, en 1920 decidió la fusión de A.L.F.A. con su propia empresa, constituyendo de esa manera Alfa Romeo SpA, retomando la producción de automóviles.
Alfa Romeo fue propiedad del fondo estatal Instituto per la Riconstruzione e Industriale desde 1932 hasta 1986. Luego de tener problemas financieros en diversas épocas, se incorporó en el año 1987 en el turinés Fiat Group, como ya habían hecho anteriormente otras históricas marcas italianas como Ferrari, Maserati o Lancia.
Aston Martin
Aston Martin es un fabricante britanico de automóviles de lujo y alto rendimiento, perteneciente a un consorcio liderado por David Richards de Prodrive desde marzo 2007.
La venta de estos coches britanicos de lujo (hasta 2007 de la división Premier Automotive Group de Ford Motor Company), fue tasada parcialmente en 705 millones de euros, dejando a la compañía con sólo una inversión estimada de 40 millones de libras.
Audi
HISTORIA DE AUDI
1870-1880
Primero, tejedoras
Cuatro empresas son las responsables del nacimiento de Audi. NSU aparece en 1873 y se dedica, inicialmente, a la fabricación de máquinas tejedoras: el primero de los cuatro aros acaba de ver la luz. A finales de la década, la empresa se traslada de Riedlingen a Neckarsulm, Alemania.
1881-1890
Después, bicicletas
En 1885 los mecánicos, Johan Baptist Winklhofer y Richard Adolf Jaenicke, inauguran un negocio de reparación de bicicletas en Chemnitz. Poco después, comienzan a fabricarlas ellos mismos y a comercializarlas bajo la marca Wanderer. Aparece el segundo aro de la actual Audi. Mientras, NSU se lanza también a la producción de estos vehículos de dos ruedas.
1891-1900
Al fin, coches
El 14 de noviembre de 1899, August Horch funda la fábrica de automóviles que lleva su nombre. Wanderer adopta el “apellido” Fahrradwerke; queda muy poco para que sus bicicletas se conviertan en motocicletas.
1901-1910
El nacimiento de Audi
En esta época se producen grandes cambios: NSU comienza la producción de motocicletas y, poco después, de automoviles. Aparece DKW (bajo el nombre original de Rasmussen & Ernst), fabricante de calderas, guardabarros y sistemas de iluminación para vehículos a motor. Horch, cuyo primer automóvil pisa la carretera en 1901, traslada su compañía a Zwickau y la transforma en una sociedad de accionistas, aunque la abandona en 1909. Inmediatamente, crea una empresa nueva. Como no puede utilizar el mismo nombre, traduce su apellido al latín (¡escuche!, en alemán): así aparece Audi Automobilwerke GmbH, que empieza a operar el 25 de abril de 1910.
1911-1920
Pioneros
Wanderer hace realidad su sueño de fabricar coches en 1913 con el Puppchen, un pequeño biplaza que inicia una tradición que posteriormente se extenderá durante décadas. DKW se registra como marca, y experimenta con vehículos impulsados por motores a vapor. En 1919, la compañía -rebautizada como Zschopauer Motorenwerke- produce pequeños propulsores de dos tiempos. Tras la Primera Guerra Mundial, Audi se distingue por ser la primera marca que coloca el volante a la izquierda y la palanca de cambios en el centro del automóvil.
1921-1930
El declive del lujo
DKW alcanza el éxito como fabricante de motocicletas en 1922. Seis años más tarde lanza al mercado su primer coche. Audi construye una mecánica de seis cilindros en 1923. Cuatro años después llega el propulsor de ocho cilindros, asociado al modelo Imperator: no tiene mucho éxito, ya que el segmento de los coches de lujo ha comenzado su declive. En 1928, Jörgen Skafte Rasmunssen, director del imperio DKW, compra Audi. Wanderer, con una producción diaria de 25 vehículos, fabrica el Type W 10, equipado con un motor de 1,5 litros y 30 CV. Finalmente, NSU interrumpe en 1929 su producción de vehículos de cuatro ruedas para centrarse, de nuevo, en las motocicletas.
1930-1939
Juntos, pero no revueltos
El 29 de junio de 1932, Audiwerke, Horschwerke y Zschopauer Motorenwerke DKW se fusionan por iniciativa del State Bank de Sajonia: nace Auto Union AG. Además, se cierra un acuerdo de compra y arrendamiento con Wanderer para adquirir su división de coches. Auto Union se convierte en el segundo mayor fabricante de vehículos de Alemania (uno de cada cuatro automóviles registrados en el país en 1934 sale de sus factorías); su emblema, los cuatro aros entrelazados, simboliza la asociación indisoluble de las compañías fundadoras. Las empresas conservan su nombre y cada una se especializa en un segmento del mercado: DKW produce motocicletas y pequeños utilitarios, Wanderer construye coches de tamaño medio, Audi se queda con los vehículos de lujo medianos y Horch se encarga de los automóviles de alta gama. El Type 853 con motor de ocho cilindros en línea, considerado el Horch más bello jamás fabricado, aparece en 1935. Bernd Rosmeyer, piloto oficial de Auto Union, supera por primera vez en la historia los 400 km/h en una carretera pública: el acontecimiento tiene lugar durante la Semana de la Velocidad, del 25 al 29 de octubre de 1937.
1941-1950
El final de la guerra
Termina la Segunda Guerra Mundial y Auto Union AG, que durante la contienda había recibido órdenes para atender las instrucciones oficiales (tuvo que dedicar su producción a las demandas militares), es expropiada por las fuerzas de ocupación soviéticas. Los altos ejecutivos de la compañía se mudan a Baviera: Ingolstadt acoge, el 3 de septiembre de 1949, la fundación de la nueva Auto Union GmbH. En 1950 comienza su actividad en Dusseldorf.
1951-1960
La llegada de Daimler-Benz
Los vehículos DKW, con motor de dos tiempos, son los primeros que salen con el emblema de los cuatro aros de la línea de montaje de la nueva compañía. En 1954, Friedich Flick, accionista mayoritario de la empresa del hierro y del acero Eisenwerk-Gesellfschaft, adquiere una participación financiera en Auto Union. Años más tarde, recomienda su absorción por parte de Daimler-Benz. Finalmente, Daimler compra el 88% de las acciones el 24 de abril de 1958. Un año después, controla el 100%. Por otro lado, NSU retoma, tras un paréntesis de 30 años, la producción de coches en su sede de Neckarsulm: el Salón de Frankfurt asiste al nacimiento del Prinz, un automóvil con cuatro plazas. En 1957, el propulsor original Wankel completa sus primeras pruebas en el banco de motores de NSU.
1961-1970
Los motores de cuatro tiempos… y Volkswagen
Se producen los últimos DKW con motor de dos tiempos. Desde ese momento, los modelos con mecánica de cuatro tiempos se construyen bajo la marca Audi, nombre que adopta la empresa para su nueva etapa. NSU Motorenwerke AG presenta en el Salón del Automóvil de Alemania (1963) el Wankel Spider, el primer automóvil del mundo impulsado con un motor de pistón rotatorio fabricado en serie. En 1965 llega al mercado otro coche de Auto Union, que había trasladado la fabricación a Ingoldstatd en 1961: es el primer vehículo que la compañía crea en la posguerra con un propulsor de cuatro tiempos. El Grupo Volkswagen adquiere la corporación, que se fusiona con NSU en 1969; así nace Audi NSU Auto Union AG. Entre mayo de 1965 y julio de 1969 se ensamblan casi 348.000 unidades del mítico “Escarabajo”.
Bentley
En enero de 1919, H.M. Bentley, W.O. Bentley y H.M.J. Ward fundan Bentley Motors. Unos meses más tarde, en octubre, acaban el 3 litros, su primer modelo: está impulsado por un motor de 65 CV, y se fabrica en un taller cerca de Baker Street (Londres). Es el primer coche que incorpora en el frontal la "B" alada característica de la marca. Finalmente, a mediados de 1920, el fabricante anuncia la construcción de un nuevo modelo, un seis cilindros de 6,5 litros.
1921-1930 Las primeras victorias
El 3 litros pronto empieza a ser popular: en 1921 logra su primera victoria en una carrera. Se funda una planta en Cricklewood y, un año más tarde, la marca participa por única vez en Las 500 Millas de Indianápolis. En 1923 obtiene el cuarto puesto en Le Mans, cita que gana un año después: es el primero de los tres triunfos de esta década. Ya en 1930, se ensamblan sólo 100 unidades del 8 litros.
1931-1940 Rolls compra los motores
En 1931 comienza a producirse el 4 litros a partir de una versión de 120 CV del motor de seis cilindros; se modifica cinco años después, cuando se obtienen 126 CV. En noviembre, Rolls Royce compra la sección de propulsores de la marca, y en el 39 se desarrolla el Embiricos, un modelo especial con carrocería aerodinámica que servirá de ejemplo para futuros Bentley.
1941-1950 Carrocerias de acero
La Gran Guerra acaba, y en 1946 se presenta el MkVI, el primer modelo con carrocería de acero y componentes de Rolls Royce. Tres años después, la marca construye su primer coche con volante a la izquierda.
1951-1960 Motores 6.0 de aluminio
A principios de la década llega el R-Type, sucesor del MkVI, que tiene 120 CV y es el único sin equivalente en Rolls Royce después de 30 años. En 1955, se anuncia el S Series, equipado con un nuevo propulsor con cambio automático. En el 57 se lanza el Continental Flying Spur de cuatro puertas, y en el 59 la marca comunica la utilización de un motor 6.0 de aluminio, desarrollado originariamente para los Rolls de 1920.
1961-1970 Aparece Pininfarina
En 1962 se presenta el S3, y en 1965 aparece el T Series, con una línea muy similar a la del Silver Shadow de Rolls Royce, suspensión independiente y discos de freno. Seis años más tarde hace su debut en el Salón de Londres, con un diseño especial de Pininfarina.
1971-1980 Un V8 que se mantiene hoy
A principios de los 70 se rediseña el motor V8 para dotarlo de mayor potencia; es el que aún hoy se mantiene. En 1977 se presenta el T2.
1981-1990 Todos con ABS
En 1982 aparece el Mulsanne Turbo. Dos años más tarde llega el Eight, caracterizado por su frontal cromado que recuerda los modelos de carreras de los años 20. En el año 1987 se incorpora una novedad importante: todos los modelos de la marca incorporan frenos antibloqueo.
1991-2000 Inversión de Volkswagen
En marzo de 1991 se presenta el Bentley Continental R, el primer modelo con una carrocería propia desde el Continental Type-R de 1954. Desde enero de 1993 todos los coches llevan el logo de la "B" alada para celebrar los 50 años de la adquisición de la marca por parte de Rolls Royce. A mediados de la década se presenta el Azure, diseñado por Pininfarina, así como el Continental T, que con 400 CV se convierte en el vehículo más potente del fabricante. Bentley y Rolls Royce vuelven a ser dos compañías independientes tras 67 años juntas: BMW compra la segunda en abril de 1998. Ese mismo año, Volkswagen anuncia una inversión de 500 millones de libras en Bentley y en el desarrollo de un nuevo modelo. Finalmente, en septiembre de 1999 se lanza el Bentley Arnage Red Label y se apunta el retorno del motor V8 de 6,75 litros a la gama.
2001-2010 Éxitos en Le Mans
En 2001 se presenta en Detroit el EXP Speed 8, que logra el tercer puesto en Le Mans (1992); la marca regresa al podio de la carrera de resistencia más famosa del mundo tras 71 años. La firma recupera el viejo nombre de Bentley Motors y desvela una serie de modelos: Arnage T, Arnage R, Continental GT… En 2003 gana Le Mans, y en 2005 aparece el cuatro puertas más rápido de Bentley: el Continental Flying Spur. El año 2006 es el de los descapotables, el Continental GTC y el nuevo Azure, que se convierte en el abanderado del fabricante.
Bmw
BMW (siglas en alemán de: Bayerische Motoren Werke, «Fábricas bávaras de motores») es un fabricante alemán de automóviles de gama alta y motocicletas, cuya sede se encuentra en Múnich. Sus subsidiarias son Mini, Rolls-Royce, y BMW Bank. BMW es el líder mundial en ventas entre los fabricantes de gama alta, compite principalmente con Audi, Lexus y Mercedes-Benz, entre otros vehículos de gama alta.
Comienzos
El predecesor de BMW fue la empresa Rapp Motorenwerke GmbH, fundada en 1913 por Karl Rapp. Cambiaron el nombre en abril de 1917, en primer lugar a BMW GmbH (sociedad limitada) para terminar en BMW AG, un año más tarde tras su conversión en sociedad anónima. El ingeniero Max Friz destacó en la joven empresa por desarrollar en 1917 un motor de avión de alta compresión, gracias a lo cual se pudo reducir la pérdida de prestaciones en las alturas. Esta innovación tuvo tal aceptación que BMW recibió un pedido de 2.000 motores por parte de la administración del ejército prusiano. El 17 de junio de 1919 se alcanzó el récord de altura de 9.760 metros con un BMW IIIa. El final de la Primera Guerra Mundial y el Tratado de Versalles pareció ser la fase final de la empresa, ya que el tratado prohibía la fabricación durante 5 años de motores de avión, por aquel entonces el único producto de BMW. En 1922 Camillo Castiglioni, accionista principal de la compañía abandonó la empresa para irse a Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW), llevándose también los derechos de la marca BMW.
La empresa BFW era originaria de la empresa Gustav-Otto-Flugzeugwerk, que fundara el 7 de marzo de 1916 Gustav Otto, hijo de Nikolaus August Otto, inventor del motor de combustión. El 7 de marzo de 1916 se considera, en la descripción de la historia de la empresa, como fecha oficial de fundación de BMW. Con la salida de Castiglioni los Bayerische Flugzeugwerke (BFW) dejarían lugar a BMW. La empresa que se llamara hasta entonces BMW paso a llamarse Süddeutsche Bremsen-AG y después Knorr-Bremse, empresa industrial de importancia en el sector de los frenos
Logotipo
El conocido logotipo blanco y azul de BMW se creó en 1917, cuando la empresa aún se dedicaba a la fabricación de motores de avión y simboliza la bandera del Estado Libre de Baviera (simbolizaba una hélice en movimiento sobre un cielo azul, imagen que fue utilizada por la empresa para una campaña publicitaria de 1929.
Primera motocicleta BMW
Concebida sobre el papel a lo largo de 1922, la primera motocicleta BMW R 32 causa auténtico furor durante su presentación en la Exposición de Berlín de 1923. Con el fin de mejorar la refrigeración por aire, el Ingeniero Jefe Max Friz coloca el motor plano de forma transversal en un chasis de doble tubo y la potencia se transmite directamente a la rueda a través de un eje de cardán: un principio de diseño que se sigue utilizando en las motocicletas de BMW hoy en día. A partir de 1924 se volvieron a producir motores de avión. El Schienenzeppelin fabricado en 1930 fue propulsado con un motor BMW.
Primera producción de automóviles en Eisenach
En 1928, BMW compró la empresa Automobilwerk Eisenach, el fabricante del pequeño automóvil DIXI, convirtiéndose así en fabricante de automóviles. El 22 de marzo de 1929 BMW produjo su primer automóvil en serie en Eisenach, en el land alemán de Turingia. El modelo se denominó 3/15 PS, o también DA 2, y fue fabricado bajo licencia del británico Austin Seven. El vehículo se ensambló en Berlín con una carrocería de la empresa Ambi-Budd, que recordara al Rosengart, también fabricado con una licencia de Austin. En 1932 llegaría el primer "auténtico" BMW denominado AM1 (del acrónimo Automobilkonstruktion München Nr. 1, al español "Construcción de automóvil Múnich Nr. 1"). El AM1 era un vehículo de mayor tamaño y técnica más avanzada que el DIXI, por ejemplo, válvulas controladas desde arriba, frenos en las cuatro ruedas, eje pendular delantero. El primer vehículo de nueva construcción llevada a cabo íntegramente por los propios técnicos de BMW fue el 303, lanzado en 1933. Fue obra de Fritz Fiedler (1899–1972) y estaba equipado con un motor de 6 cilindros y 1,2 litros de capacidad.
Debido a la ampliación de la construcción de motores de avión a partir de 1933, la división de vehículos y motocicletas pasó a ser un negocio menor. A pesar de ello, se los modelos lanzados en la época, el326 (1935), el 327 (1937) y el roadster deportivo 328 lanzado en 1936, fueron populares. El BMW 326 estuvo en producción entre los años 1936 y 1941, sus características y un precio adecuado (5.500 RM) le hizo alcanzar un éxito de ventas. Llegaron a producirse 16.000 unidades en el período. Tenía formas muy redondeadas, y en la parte trasera era notable la presencia marcada de la rueda de repuesto en el maletero. El chasis construido con largueros perimetrales permitía que la carrocería no fuera alta al permitir colocar los asientos dentro del perímetro. Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial BMW fabricaba el 327, un automóvil amplio y lujoso, y el 328, un deportivo descapotable. Ambos modelos estaban equipados con un motor de 2 litros y fueron muy avanzados en su época.
El 328 destacó no solo por su construcción sino también por los numerosos éxitos en los circuitos de carreras, entre ellos la Mille Miglia celebrada en Italia en 1940. Este modelo consolidó la imagen de BMW como fabricante de modelos deportivos, que perdurara tras la Segunda Guerra Mundial. En Gran Bretaña fue tan popular que se comercializó en su mercado bajo licencia de BMW por Frazer-Nash, empresa que desde 1934 venía importando motores de BMW para sus propios modelos.
Bugatti
Bugatti es una marca de automóviles francesa de gran lujo y competencia fundada en el año 1909 por Ettore Bugatti (1881-1947) en Molsheim, localidad actualmente en Francia y por entonces perteneciente al Imperio alemán. En la actualidad es propiedad del Grupo Volkswagen.
Con el lema de "Nada puede ser demasiado hermoso, nada puede ser demasiado costoso", los miembros de la familia Bugatti —Ettore; su hermano Rembrandt (escultor de la célebre mascota del Type 41 Royale, el elefante); y su hijo Jean (talentoso diseñador y piloto)— diseñaron y construyeron durante 30 años una serie de lujosos automóviles que destacaron tanto por su rendimiento como por su diseño.
A finales de la Segunda Guerra Mundial la marca, como otras del sector, conoció dificultades económicas y no pudo recuperar el esplendor alcanzado en los años 1920 y 30 pero su prestigio mantuvo el interés por relanzarla como competidora de Maserati o Alfa Romeo durante los años 1950 y 1960.
Desde los años 1980 esta marca fue gestionada por la empresa Bugatti Automobili SpA que adquirió también Lotus, hasta que tras ser comprada en 1998 por el Grupo Volkswagen, se constituyó en empresa de capital francés en el año 2000 con la denominación de Bugatti Automobiles SAS con base en Molsheim.
Buick
En los primeros años de siglo, Flint, en Michigan, era conocida como «la ciudad de los vehículos», no a causa de los automóviles, sino como la principal productora norteamericana de coches de caballos: cada año sus fábricas producían 150.000 de ellos. Por tanto, era la sede ideal para el gran congreso de los herradores convocado en mayo de 1903: el 19 de aquel mes los concurrentes decidieron invertir 5.000 dólares para la creación de una escuela técnica superior donde se enseñase el arte de la herrería.
Aquel mismo día se fundó una organización destinada a contribuir al desarrollo futuro del oficio'de herrador: la Buick Motor Company.
En sus 70 años largos de existencia, la Buick y sus productos se han afirmado por varios motivos. La Buick es una de las marcas norteamericanas más conocidas en cualquier parte del mundo; ofrece una imagen particular de automóvil de lujo, gracias a su estilo avanzado y elegante, y a su precio bastante moderado.
Equipados todos, desde el principio, con válvulas en cabeza, los Buick han carecido siempre de características revolucionarias, aun encontrándose constantemente en la vanguardia de la tecnología automovilística de gran serie. Pero la principal aportación de la Buick al automovilismo fue su papel de «primera piedra» en la construcción del gran imperio de la General Motors.
Para David Dunbar Buick, mecánico de origen escocés, la realización de automóviles debía constituir sólo una fase de pocos años en una larga vida de experimentos e inventos, que terminó obscuramente después de una serie de fracasos debidos a su incapacidad empresarial. Nacido en Escocia, la familia de Buick se trasladó en 1856, cuando él contaba sólo 2 años, a Norteamérica, para establecerse en Detroit.
Después de una redituable experiencia con la constitución de una firma que trabajaba en el sector de la hidráulica, en 1901, atraído por las experimentaciones de los motores de explosión, vendió su participación de acciones y algunas patentes por la suma -en aquellas fechas enorme- de 100.000 dólares. Esto le permitió ponerse a trabajar con ayuda de su hijo Tom, en el taller de su casa de Detroit.
Comenzó con un motor de 2 cilindros horizontales opuestos con cabeza en L, que vendió a los constructores de automóviles, aun cuando en su proyecto lo había destinado preferentemente al empleo náutico. Si bien el motor no era peor que otros y había obtenido una buena acogida, Buick tuvo que enfrentarse con una cadena de fracasos empresariales que, tras haber agotado su patrimonio, le hicieron perder el control de las fábricas que se habían constituido paulatinamente; tres en un bienio: primero la Buick Auto Vim & Power Company, dedicada a la producción de motores náuticos y estacionarios para empleo industrial. Después, por algunos socios, la Buick Manufacturing Company. Nuevamente necesitado de crédito, Buick volvió a acercarse a Benjamín y Frank Briscoe, acaudalados industriales siderúrgicos de Detroit, que le habían concedido ya pequeñas financiaciones.
En mayo de 1903, los Briscoe se dejaron persuadir para una nueva inversión de 3.500 dólares, pero exigieron la estipulación de un contrato según el cual asumirían el control de la empresa si Buick no hubiese pagado la deuda dentro del mes de septiembre. Para dar actuación al contrato, se constituyó la Buick Motor Company, de la cual los Briscoe controlaban acciones por un valor nominal de 99.700 dólares, mientras que a Buick se le concedía la presidencia y una participación poco más que simbólica.
Pero ya en el verano de 1903, alarmados por las continuas pérdidas, los Bricoe decidieron ponerse a seguro y consiguieron ceder la empresa, con David Buick y sus deudas, a James H. Whiting, director de la Flint Wagón Work, una de las fábricas de carruajes más importantes de Flint. La empresa se trasladó a Flint, donde se levantó el primer verdadero establecimiento Buick, con el programa inicial de producir sólo motores. Buick contradijo los programas y siguió insistiendo en la preparación de vehículos completos, siendo absorbido durante algunos meses por el estudio de la transmisión.
Finalmente consiguió completar el prototipo de preserie que, equipado con el nuevo motor de válvulas en cabeza, realizó el viaje de prueba de Flint a Detroit y retorno entre el 9 y el 12 de julio de 1904. El mismo vehículo, o uno idéntico, fue provisto de carrocería doble faetón y consignado al primer cliente el 13 de agosto.
El abandono de Buick
Una vez más la diferencia entre ingresos y gastos que disminuía demasiado rápidamente los recursos, obligó a Whiting a buscar nuevas posibilidades de financiación. El candidato ideal lo encontró en William Crapo Durant, hombre joven, brillante y afortunado, que era sobre todo un gran vendedor y que había hecho fortuna con la Durant-Dort Carriage Work de Flint.
Durant fue muy generoso con Buick permitiéndole mantener acciones cuya revalorización no había suscrito y asignándole una prima de 100.000 dólares a fondo perdido, pero las diferencias en el modo de ser de los dos hombres resultaron inconciliables. El pretexto ocasional de la disensión se encontró con la prohibición impuesta por Durant a la venta de motores a terceros constructores de vehículos. En 1908 Buick se despidió, justamente en el momento en que la empresa sobresalía con una vasta gama de modelos diferenciados. Sin embargo, se quedaron los dos proyectistas de los cuales Buick se había valido desde el comienzo: Walter Marr y Eugéne Richard.
Eugéne Richard, nacido en Francia pero diplomado en Filadelfia, ingresó en la Buick para substituir a Marr durante su primer despido. Aun cuando el descubrimiento fue probablemente obra de todo el grupo y del mismo Marr, fue Richard quien suscribió la solicitud de patente para la distribución de válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines. Richard, a su vez, dejó durante algunos años la Buick, para dirigir una fábrica de motores en Lansing. Volvió a la Buick en 1908, después de la crisis de 1907.
Durant, esperando tiempos mejores sin dejarse dominar por el pánico, había continuado almacenando automóviles sin reducir el ritmo de producción: en 1908 la Buick vendió 8.800 automóviles, el doble que en 1907. Además del modelo de 2 cilindros, existían otros cuatro, accionados por tres motores diferentes de 4 cilindros en línea, de 2,7, 4,2 y 5,5 1, respectivamente. El más pequeño se aplicó al modelo 10 salido en 1908 y destinado a ser el más popular, cuyo precio de 850 dólares se ponía a la altura del nuevo Ford T. El pequeño automóvil de 4 cilindros siguió constituyendo un elemento importante de la producción Buick hasta 1924.
También en 1908 se estipuló un acuerdo con la Me Laughlin Carriage Company canadiense, según el cual la Buick tendría que suministrar los chasis y algunas piezas de la carrocería para los automóviles, que tomarían el nombre de la Me Laughlin. Pero muy pronto este nombre cayó en el olvido y se habló únicamente de Buick canadiense. Un acuerdo análogo se estableció en 1909 con la Bedford británica.
La Buick se había desarrollado tan rápidamente que en 1908 había llegado a ser una de las cuatro «grandes» de la industria automovilística norteamericana: las otras tres eran la Ford, la Reo y la Maxwell-Briscoe. Durant comenzó a pensar en una agrupación de empresas que le permitiera un mayor control sobre el desarrollo del mercado. Así, el 16 de septiembre de 1908 surgió la General Motors, que absorbió a la Buick e, inmediatamente después, a la Oldsmobile, la Cadillac y la Oakland (que se transformó en Pontiac).
En los primeros años de la fundación de la General Motors, la Buick tuvo la fortuna de tener a su cabeza dos hombres de valía, que más tarde dejaron la empresa para dedicarse a la fabricación de automóviles por cuenta propia: Charles Nash -de 1910 a 1912- y Walter Chrysler -de 1912 a 1920-. Se debió a Chrysler la reducción definitiva de la actividad deportiva de la Buick en el marco del relanzamiento de producción obtenido por él.
La presidencia de Walter Chrysler
De 1905 a 1911 la presencia victoriosa de automóviles Buick en las carreras en cuesta y en los intentos de récord fue constante y culminó en una serie de éxitos del modelo 10 modificado y en la construcción de automóviles especiales, el más conocido de los cuales es el tipo 60 Bug, preparado en dos ejemplares por el probador Bob Burman y por el corredor profesional Louis Chevrolet. En 1909 se obtuvieron 166 victorias, entre ellas la de la competición inaugural de la nueva pista de Indianapolis.
Al año 1914 pertenece el primer Buick de 6 cilindros fundidos en parejas: un gran automóvil de tamaño decididamente «norteamericano», con batalla de 3.300 mm. Aun siendo el modelo más lujoso de la gama, se ofrecía únicamente con dos variaciones de color, barnizado en azul y negro o sólo en negro. Todavía no había aparecido el famoso «verde Buick», un verde pavo real obscuro y muy elegante, que caracterizó la mayor parte de los vehículos con marca Buick hasta los años treinta. También en 1914 el volante fue trasladado de derecha a izquierda.
Durante la primera guerra mundial, la Buick experimentó, sin éxito, la construcción de tractores con cadenas para artillería y compartió con otras fábricas de automóviles un pedido gubernamental para la construcción de los famosos motores aeronáuticos Liberty, de 12 cilindros en V. La fabricación de automóviles alcanzó el nivel mínimo de 77.691 ejemplares en 1918, después del tope de 124.834 alcanzado en 1916. Entre 1916 y 1920 los cuadros directivos fueron alterados de un modo decisivo: en 1916 Durant tomó el control financiero total de la Buick (que anteriormente compartía, a través de un juego de participaciones cruzadas, con la Chevrolet). En el mismo año. Charles Nash, presidente de la GM y buen amigo de Durant, presentó la dimisión. En 1918 llegó el momento del retiro de Marr, más o menos coincidiendo con la compra de la Me Laughlin por parte de la General Motors. Luego le tocó el turno a Walter P. Chrysler, que a fines de 1919 dejó la presidencia de la Buick.
El acontecimiento más traumático fue ciertamente la crisis de 1920, debida a un cúmulo de circunstancias que hicieron saltar a la Dodge al segundo puesto por automóviles vendidos, después de la Ford, coincidiendo con una rebaja general de los precios que la General Motors no fue capaz de efectuar. Cuando los automóviles terminados almacenados comenzaron a hacerse notar, el pánico cundió entre los accionistas menores. En julio se lanzaron al mercado 100.000 acciones a bajo precio, que provocaron una baja posterior hasta alcanzar la cifra récord de 12 dólares por acción. Durant empleó todo su patrimonio, valorado en más de 90 millones de dólares, para intentar taponar la brecha, pero no consiguió detener el proceso más que endeudándose. Se vio pues obligado, también para evitar la ruina de la empresa, a ceder todo el paquete de acciones que obraba en su poder a los banqueros DuPont. El 30 de noviembre de 1920, entre el sentimiento general, se despedía de la empresa que le debía toda su grandeza.
El volumen de ventas de la Buick, entre 1919 y 1926, expresado en dólares, fup el más elevado entre las marcas estadounidenses. La Buick gozaba de un prestigio tal, especialmente en el extranjero, que casi obscurecía para algunos hasta la fama de la Cadillac. Esta competencia se intensificó durante la presidencia de Alfred P. Sloan, que había sucedido a Pierre DuPont.
En 1924 se produjo una gran renovación estilística, mantenida hasta 1949: los Buick perdieron su radiador de hombros redondeados, que conseguía una línea pulida de todo el casco, y adquirieron un radiador modelado, de cuya arista partía una línea de cintura muy característica. La innovación fue muy discutida, especialmente por los responsables de la Packard, que la consideraban un plagio. Al mismo año pertenece la introducción de los frenos en las cuatro ruedas.
Además, 1924 fue el último año de producción de los modelos de 4 cilindros: en efecto, desde 1925 hasta 1930 se mantuvo una variedad de motores monobloque de 6 cilindros en línea, siempre con válvulas en cabeza. La introducción de los longevos motores de 8 cilindros en línea, destinados a continuar en producción con pocas modificaciones durante los 22 años sucesivos, pertence a 1931 y fue radical: el 8 cilindros se construyó en tres dimensiones diferentes que cubrían toda la gama de modelos. A diferencia de otras marcas que le permitieron convivir durante algún tiempo, la Buick renunció repentinamente a los motores de 6 cilindros. En el mismo momento abandonó el fugaz episodio del Marquette.
Esta marca, sacada de una pequeña empresa absorbida durante los primeros años por la General Motors, había sido atribuida a una línea de automóviles «económicos» con motor de 6 cilindros con válvulas laterales, que había sido pensada en vista de la coyuntura de depresión. El mercado había aceptado tibiamente la propuesta y se suprimió la línea entera tras la venta de unos 37.000 ejemplares.
El empleo de motores de 8 cilindros para toda la gama de los Buick (el mayor de estos motores fue el primero de la marca capaz de superar la fatídica meta de los 100 CV) confirió a los automóviles dotes de elasticidad y de aceleración sorprendentes, no obstante el peso siempre en' aumento de las carrocerías.
Sin embargo, a consecuencia de la crisis económica, se produjo una llamativa reducción de la facturación: los automóviles vendidos fueron 41.522 en 1932 y 40.620 en 1933.
La producción de 1934 trajo consigo las suspensiones delanteras independientes, un estilo nuevo pero no muy sorprendente, un modelo de precio más adecuado y un nuevo director general, Harlow H. Curtice, que dirigió la Buick hasta 1948 y vigiló sus vicisitudes durante otros 10 años en calidad de presidente de la General Motors.
Curtice seguía de cerca también el trabajo de sus ingenieros, a los que había inducido a adoptar pistones de aluminio y frenos hidráulicos. Se dirigió a una nueva agencia de publicidad y tomó la decisión -entonces muy discutida- de asignar un nombre, en vez de un número, a cada serie de automóviles: Special, Century (un coche que podía alcanzar las 100 millas/h), Roadmaster y Limited. Otra serie, la Super, se añadió en 1940.
Los nuevos modelos Buick de 1936 obtuvieron una acogida favorable y, aquel mismo año, un gran apasionado del automovilismo, Charles A. Chayne, llegó a ser ingeniero jefe de la División. Las ventas continuaron aumentando, hasta alcanzar las 377.428 unidades en 1941, último año de producción a pleno ritmo antes de la segunda guerra mundial.
Chayne equipó el Buick 1938 con un tubo de empuje sobre el árbol de transmisión, con muelles helicoidales traseros, y diseñó de nuevo los pistones y la cámara de combustión, de manera que aumentase la turbulencia, lo que le permitió adoptar relaciones de compresión más elevadas. En 1941, el Buick de 8 cilindros mayor, que tenía una cilindrada de 5,3 1, desarrollaba 165 CV a 3.800 rpm, una potencia considerable en aquella época, para cualquier empresa.
Los guardabarros sobre el costado: un riesgo estilístico
Una innovación estilística se incorporó en 1942, con los guardabarros delanteros extendidos hacia atrás hasta alcanzar los traseros; lo cual se consideraba una audacia tal, que la División Carrocerías Fisher de la General Motors se negó a suministrar los cascos con aquellos guardabarros fijados en las portezuelas: tenía que añadirlos la Buick.
En el mismo período, Curtice solicitó al carrocero Brunn un asesoramiento para el proyecto de algunas versiones de lujo de los modelos mayores. Sin embargo, estas realizaciones permanecieron en el estado de prototipos; en efecto, las indignadas reacciones de los dirigentes de la Cadillac prohibieron a la Buick esta injerencia en el campo de los automóviles de representación.
Durante la época de la segunda guerra mundial, la Buick construyó motores de aviación, ligeros anticarros con cadenas, y también municiones, para un suministro total valorado en más de un millón de dólares. Durante el conflicto, sus ingenieros trabajaron en torno a las transmisiones con convertidor de par y en 1948 la empresa estuvo dispuesta a ofrecer al público ese sistema, a petición, para la serie Roadmaster: era la famosa transmisión Dynaflow, que llegó a ser sinónimo de silenciosidad y suavidad.
Dejado fuera de producción en 1949, el Special, de precio conveniente, hizo su gran regreso en 1950, con carrocería renovada y el parachoques combinado con la calandra en un conjunto original y agradable. Los grandes Buick presentaban una línea, introducida en 1949 y denominada hardtop, pero oficialmente conocida como Roadmaster Riviera. Se trataba del primero de los modelos sin montante intermedio que la industria norteamericana adoptó después ampliamente.
En 1950, la Buick produjo más de medio millón de coches, con lo que consiguió el tercer puesto en la clasificación de ventas, detrás de la Chevrolet y la Ford: un éxito asombroso para un automóvil relativamente caro. El nombre Buick se convirtió en símbolo de éxito, tanto para quien lo adquiría como para quien lo construía, un éxito que la Ford intentó en vano emular con el Edsel.
En 1952 la Buick introdujo el primer carburador norteamericano de 4 cuerpos, inventado por uno de sus ingenieros, Adolph Braun. Al año siguiente apareció el primer motor Buick de 8 cilindros en V, de estructura insólita, con cámara de combustión de techo colgante, válvulas verticales y dimensiones decididamente super-cuadradas. En el cincuentenario (1953) se produjo también el primer Skylark, un transformable Roadmaster de aspecto agradable, que la empresa quiso clasiñcar como deportivo. En 1954 se lanzó un ejemplar mucho más deportivo, con carrocería de línea nueva y límpida, y volvió el Century con carrocería «pequeña», «gran» motor de 200 CV y velocidad máxima de más de 170 km/h. La nueva carrocería fue dotada de un original parabrisas envolvente, que llegó a ser una de las nuevas modas estilísticas.
Equipados con una nueva transmisión Dyna-flow, en la cual el paso de las paletas del estator en el convertidor de par variaba automáticamente, los Buick de 1955 fueron acogidos favorablemente, y aquel año se produjeron 781.296 unidades.
Sin embargo, en los años siguientes se registró un descenso de popularidad, y en la segunda mitad de los años cincuenta, el Buick perdió la fama de calidad superior y larga duración: los modelos de 1958 y de 1959 obtuvieron escaso éxito.
Al principio de 1959, Edward Rollert, fue propuesto a la dirección de la Buick para volver a lanzar esta marca cuya producción había descendido a menos de 250.000 unidades al año. Rollert realizó un excelente trabajo, salvando literalmente la situación.
En 1961 resucitó el Special bajo la formado un compacto, accionado por un motor de aluminio de 3,5 1 de 8 cilindros en V, destinado a ser famoso. Modificado por Joseph Turlay, el pequeño motor de 8 cilindros en V equipó el coche pilotado por Mickey Thompson en Indianápolis, en 1962 y los primeros deportivos de Bruce McLaren; sirvió además de base al motor con el cual Jack Brabham y Denis Hulme se afirmaron en los grandes premios de Fórmula 1 de 1966 y 1967. Se trataba del mismo motor que más adelante fue adoptado por el Rover 2,5 1 de la British Leyland.
Un modelo de motor análogo, de 6 cilindros en V (de 90°) con monobloque de hierro colado, se aplicó en el Special de 1962 y permaneció en el mercado hasta el año 1967, a partir del cual fue substituido por un 6 cilindros en línea producido por la Chevrolet. La concepción constructiva del actual Buick V8, más pequeño y de hierro colado, recuerda todavía aquella famosa unidad de aluminio, que ha aportado mucho a la imagen técnica del Buick.
Asiento ideal para el gran motor de 8 cilindros en V, con cilindrada inicial de 6.600 ce, era el Riviera de 1963, que constituía la esperada respuesta de la General Motors al éxito del Thunderbird de la Ford: era un bello automóvil, brillante y ágil, cuya línea era obra del estilista William L. Mitchell.
La carrera hacia las superprestaciones
En 1966 salió el nuevo Riviera, que venía a ampliar una línea productiva reanimada más adelante, en 1971, con la introducción de otro modelo Riviera, caracterizado por la parte trasera en forma de gota y por la ampliación de los guardabarros sobre el costado. Con él, Bill Mitchell se desvinculó brillantemente de las formas escuadradas de la mayor parte de los automóviles norteamericanos de los años setenta.
Los modelos Buick de cilindrada intermedia, el Special y el Skylark, han mantenido victoriosamente la marcha en la carrera hacia las superprestaciones, que se desencadenó a finales de los años sesenta, con modelos como el GS 400. En 1973, la Buick volvió a utilizar el nombre Century para sus automóviles intermedios, completamente transformados en la línea, con guardabarros delanteros fugaces que recuerdan claramente los modelos de los años cuarenta. Entretanto, los proyectistas de la Buick han proseguido su función de pioneros en la proyección de la transmisión automática, que actualmente la General Motors aplica en todos sus coches.
En cabeza de la más reciente gama Buick, el Electra 225 se ha afirmado como una válida alternativa para quien encuentra demasiado pretensioso un Cadillac. El Buick más conveniente, entre los «grandes», es Le Sabré, mientras el Centurión -en la gama del cual eátá comprendido el único transformable de 1973-se coloca a un nivel intermedio.
Cadillac
Cadillac es una marca de automóviles de lujo, fabricados y vendidos por la empresa estadounidense General Motors creada por William Murphy en 1902. El nombre fue tomado del fundador de la ciudad de Detroit, Michigan, en 1701, el oficial del ejercito francés, Atoine de la Mothe Cadillas. Se comercializa principalmente en los EStados Unidos, Canadá y México, con escaso calado en el mercado europeo, dado el tipo de automóvil que se produce, no adecuado para Europa. Los nuevos modelos Cadillac son ahora ensamblados en diferentes plantas de GM por todo el mundo permitiendo así usos específicos para las diferentes regiones. Es una empresa automotriz que usó los avances tecnológicos novedosos en cada época en sus automóviles, como por ejemplo: los elevalunas eléctricos, la radio, y el encendido eléctrico, los cinturones de seguridad, frenos ABS, asientos eléctricos de posición, luces xenón, Motor de 32 válvulas. Su principal competidor es la compañía estadounidense Lincoln, del consorcio de Ford Motor Company.
Chevrolet
Corría el año 1910 cuando la vida profesional de William Capro Durant sufría una dura desestabilización, tras ser un pilar fundamental en la fundación de General Motors, se le daba la noticia de que no pertenecía mas a dicha empresa, esto motivó a Durant a seguir su propio camino, anteriormente, como jefe de la Buick Motor Company, Durant contrató a un piloto para carreras promocionales, llamado Louis Chevrolet, con éste fue con quien empredió su nuevo proyecto para reconstruir su propia reputación tras el despido de GM.
Ya a finales de 1911 Chevrolet fue comprada por GM, la cual tenía gran parte de sus activos y operaciones en Canadá.
El 3 de noviembre de 1911, Chevrolet ingresó en el mercado automotor compitiendo contra el Ford modelo T. Un año después el "Classic Six" fue introducido en el mercado. Este modelo era un sedán de cinco plazas equipado con un motor de seis cilindros y 299 in3 (4.9 L), capaz de alcanzar los 24 km/h. (15 mph aprox.)
En 1916, Chevrolet fue lo suficientemente rentable para permitir a Durant comprar la mayor parte de las acciones de la GM. Después de cerrar el trato en 1917, Durant fue nombrado presidente de la General Motors y Chevrolet surgió de la GM como una empresa independiente.
En el año modelo 1918, Chevrolet presenta el Modelo D, un modelo con motor V8 para cuatro pasajeros y un roadster de cinco pasajeros.
Chevrolet tuvo una gran influencia en el mercado automotriz estadounidense durante la década de 1950 y 1960. En 1957, Chevy hizo la primera inyección de combustible de motor. En 1963, uno de cada diez coches vendidos en los Estados Unidos era un Chevrolet.
El pequeño block del motor V8 de Chevrolet (OHV V8)se ha mantenido en producción continua desde su debut en 1955 mas que cualquier otro block producido en el mundo.
El diseño original es simplista y económico en comparación a los costosos V8 que producía Ford
hoy en día los motores V8 de Chevrolet construídos parten de cilindradas de 4,8 hasta los 8,1 litros, con potencias que van desde los 295 hp hasta los 638 originales de fábrica.
El diseño de estos motores también han sido utilizados durante años en los productos de Pontiac, Oldsmobile, Buick, Opel (Alemania), Hummer y Holden (Australia).
Desde aquel primer auto creado en 1911 pasando por los populares Impala, Camaro, Corvette hasta los de hoy en día, Chevrolet fue ganándose su propia reputación a lo largo de todo el planeta.
Chrysler
La compañía estadounidense fue fundada por Walter Percy Chrysler en 1925. Tiene sus orígenes en la Buick Motor Company, donde Walter Chrysler consiguió un trabajo menor tras conseguir el título de mecánico oficial de la Union Pacific con 20 años de edad, logrando hacer fortuna. Dejó la compañía en 1920 después de haber recibido una oferta de la presidencia de la compañía (actualmente Buick es un fabricante de coches de lujo en Estados Unidos). En 1923 accedió a la presidencia de Maxwell-Chalmers, un fabricante automovilístico que se encontraba en serios problemas económicos. Chrysler realizó una reorganización y reestructuración de la empresa y contrató a los ingenieros Fred Zeder, Carl Breer y Owen Skelton para la realización de un motor de seis cilindros. A partir de entonces comercializaron coches durante 20 años.
Sobre la base de Maxwell-Chalmers fundó Chrysler Corporation el 25 de junio de 1925. El primer modelo que lanzaron al mercado fue denominado precisamente Maxwell (conocido también como B-70). Era un coche de lujo del que se vendieron 32.000 unidades. En 1928 Chrysler presentó su nueva marca de vehículos de bajo coste, la mítica Plymouth. Pero el verdadero golpe lo dio ese mismo año, al hacerse con Dodge, fundada en 1914 y que en ese momento era cinco veces más grande que Chrysler. El grupo automovilístico estaba ya entre los tres grandes de Estados Unidos, y Walter Chrysler lo escenificó al trasladarse a Nueva York para construir el edificio Chrysler.
Citroen
1900-1910
Nace la idea del Chevron
Los orígenes de la marca francesa se remontan a 1900, cuando André Gustave Citroën, de 22 años, descubre por casualidad durante su viaje a Polonia un mecanismo de engranajes en forma de “chevron". Rápidamente comprende que si es capaz de construirlo en acero sus posibilidades se multiplicarán, por lo que compra la patente. Es el principio de una de las más grandes aventuras de los tiempos modernos.
En 1902, Citroën apuesta todo lo que tiene en su descubrimiento. Cuatro años más tarde,Automóviles Mors, célebre por haber roto el récord de velocidad a principios de siglo, le nombra administrador y director general: reorganiza los talleres y define los nuevos modelos de esta compañía, que en diez años duplica la producción.
1911-1920
De Sociedad de Engranaje a fabricante de granadas… y coches
En 1912 se crea la Sociedad de Engranaje Citroën-Hinstin, que más adelante se convierte en la Sociedad Anónima de Engranajes Citroën. Ese mismo año, y con motivo de un viaje a Estados Unidos, el fundador de la marca visita las fábricas de Henry Ford, donde observa con atención la organización de los talleres.
La guerra estalla en 1914 y se necesitan más granadas. André Citroën, capitán del Segundo Regimiento de artillería pesada, propone al Ministerio de la Guerra pasar de fabricar, en un plazo de tres o cuatro meses, de 5.000 a 10.000 granadas diarias. Para conseguirlo instala una plantaextremadamente moderna en el barrio de Javel. El 11 de noviembre de 1918, la factoría manofactura más de 24 millones de granadas. Finalizada la contienda, las instalaciones son readaptadas para, por primera vez en Europa, construir en serie un modelo único de automóvil: el objetivo es reducir su precio y hacerlo accesible a más personas.
Ya en 1920 se presenta el Tipo A Sport, una pequeña serie estilo Torpedo de lujo con cualidades deportivas. La marca francesa gana el gran premio de consumo en Le Mans. Su prestigio crece rápidamente, por lo que se incrementa el ritmo de fabricación: a finales de año hay más de 15.000 Citroën en las carreteras.
1921-1930
Una marca popular
El Tipo A Sport es reemplazado por el B en 1921, fecha en la que comienza la exportación de vehículos (3.000 unidades). Un año después se abre la planta de Levallois para la fabricación del Torpedo 5 CV Trèfle (Trébol). También se presentan el Caddy, primer deportivo derivado de un modelo de serie, y el Tipo C de 5 CV ("Petite Citron").
Más tarde se abre la factoría de Sant-Charles (1923). En Javel se estrena la primera cadena de montaje de Europa, capaz de producir 100 automóviles diarios. En 1924 se pone en marcha la fábrica Sant-Ouen, al adoptar Citroën la primera carrocería totalmente de acero para el B10 (a partir de este momento todos los modelos serán de este material). A finales de año se añade la planta de Epinettes. Un año más tarde, se lanza el B12 (1925), que destaca por sus frenos en las cuatro ruedas. Además se desarrolla la red comercial (las 200 agencias de 1919 llegan a ser 5.000) y se renueva la flota de taxis de París. Finalmente, Citroën pone su nombre en la torre Eiffel con letras de 30 metros de altura (iniciativa que dura hasta 1934).
La marca especializa sus fábricas para incrementar la producción (1926). Además, se pone en marcha la de Grenelle (mecanización y montaje de ejes delanteros y puentes traseros del nuevo B14). La capacidad de producción de todas las fábricas alcanza los 1.000 automóviles diarios en 1928. Los modelos más importantes a finales de esta década son el C4 (sustituto del B14), y el C6, el primero de serie con motor de seis cilindros.
1931-1940
La tracción delantera
A principios de la década se crea la Sociedad Anónima de Transportes Citroën y se lanzan varios modelos: el C6 CGL, que ganará numerosos premios en concursos de elegancia; los C4G y C6G, equipados con los primeros motores flotantes; y el elegante 8 CV de carrocería monocasco (Rosalie).
La crisis económica afecta gravemente a la industria francesa del automóvil. Pero André Citroën, fiel a su teoría de construir más y más barato, desmantela y reconstruye totalmente la factoría de Quai de Javel. En abril de 1934 aparece el 7A: es el primer vehículo con tracción delantera. Pese a todo, la empresa sufre ese año severas dificultades financieras que le impiden cumplir sus pagos. A petición del gobierno, Michelin, su principal acreedor, interviene las cuentas y reflota el negocio.
Tras la crisis, la gama de modelos se estabiliza. El 3 de julio de 1935, el fundador fallece víctima de una grave enfermedad. Un año después, el fabricante concibe el proyecto de un automóvil popular de poca cilindrada, "cuatro ruedas bajo un paraguas": es el futuro 2CV. Tres años después aparece el 15-Six, bautizado como "El rey de la carretera".
El inicio de la Segunda Guerra Mundial causa el bombardeo de la planta de Quai de Javel. La salida del 2CV se aborta: los 250 prototipos listos para un Salón del Automóvil que nunca llega a celebrarse se destruyen voluntariamente (excepto uno). La producción tiende poco a poco a cero, consecuencia de las circunstancias y de la resistencia obstinada de la dirección a las exigencias alemanas.
1941-1950
La llegada de un mito: el 2CV
Una vez terminada la guerra, la producción se recupera lentamente: de 1.600 vehículos en 1945 se pasa a 12.600 en un sólo un año. Reaparecen los modelos 11B, 11BL y 15-Six G. Además, la marca francesa lanza el 15-Six D y crea filiales comerciales en Estocolmo y Buenos Aires (1947).
Pero la gran novedad llega en el Salón de 1948: el Citroën 2CV impresiona por su aspecto insólito, lo extraño de sus soluciones, su carácter económico y sus múltiples posibilidades de uso. Se fabrica en Levallois, única planta que cuenta a la vez con un sector de carrocería y otro de mecánica importantes. La década se cierra con el nacimiento del H, un vehículo comercial con 1.200 kilos de carga útil.
1951-1960
Aparece el DS
El decenio comienza con la fabricación de la furgoneta 2CV (1951). Los pedidos del 2CV son tan elevados que los plazos de entrega llegan hasta los seis años. Mientras, la marca continúa su apertura al exterior y crea en Nueva York Citroën Cars Corporation.
En 1953 empieza a funcionar la planta de Rennes-la Barre Thomas (Bretaña). Un año después, la de Asnières pone en marcha los talleres de hidráulica para la fabricación del DS. Asimismo, el 15-Six incorpora en su parte posterior la suspensión hidroneumática de altura constante, que combina la acción de un gas y un líquido para mejorar el confort y comportamiento.
El Salón de París (1955) asiste al nacimiento del DS 19, un coche revolucionario por su línea y por las tecnologías que incorpora: suspensión hidroneumática con corrector automático de altura, frenos delanteros de disco (primera vez en un vehículo de serie)... Tras la presentación del ID 19 (1957), el fabricante inaugura una cadena de montaje de furgonetas 2CV en Camboya (1957) y la fábrica de Citroën Hispania en Vigo (1958), destinada a la construcción de furgonetas 2CV para el mercado español y la exportación. Ese mismo año se presenta el 2CV Sahara, equipado con tracción a las cuatro ruedas. En 1959, el ID 19 conducido por el equipo Coltelloni-Alexandre-Desrosiers gana el Rallye de Montecarlo. A raíz de este resultado se decide participar en competición y Coltelloni se proclama campeón de Europa de Rallyes. Con motivo de la Trienal de Milán de 1959, exposición internacional de arte y diseño, la marca expone la carrocería del DS. La versión cabrio de este modelo, presentada en el Salón de París de 1960, cierra este periodo.
1961-1970
El Mehari, primer “todoterreno” de Citroën
El Ami 6 completa la gama Citroën en abril de 1961. Mientras, el fabricante francés continúa su expansión con la apertura de diferentes fábricas (Catila, Argentina; Rennes-la-Janais, Bretaña; Nanterre; Caen, Normandía; y Mangualde, Portugal) y sedes (Canadá, Austria y Chile).
Tras el rediseño del DS 19 (1962) aparece el DS 19 Pallas (1964), un vehículo dotado de un equipamiento interior y de un acabado especialmente cuidados. Además, todos los modelos llevan cinturones de seguridad opcionales en el Salón de París. Un año más tarde llegan el DS 21 de 2.175 cc y el Centro de Estudios de Vélizy, un espacio que amplía e integra tres servicios vitales dispersos hasta ahora: la Oficina de Estudios, el Laboratorio y el Servicio de Investigaciones.
En 1967 comienza en Bélgica el montaje del Dyane, un modelo que se sitúa entre el 2CV y el Ami 6. Un año después nace el el Mehari, un todoterreno con carrocería de material plástico que ofrece buena resistencia a los choques menores. Tras la sustitución del DS 19 por el DS 20 -más deportivo-, el grupo francés se reorganiza y establece un convenio de cooperación tecnológica y comercial con Maserati, además de otro con Fiat para el desarrollo de proyectos comunes de estudios e inversiones industriales y comerciales.
El Ami 8 (1969) sustituye al Ami 6, mientras que el DS con inyección eléctronica completa la gama (es la primera vez que se usa en un coche francés de frabricación en serie). Ese mismo año se ponen en marcha la planta de Metz-Borny (Lorena) y Citer, una cadena internacional de alquiler de vehículos. Finalmente, en el año 1970 salen el SM, un lujoso coupé nacido del acuerdo con Maserati, y el GS. Además, entre los siete coches que superan la meta en el Rallye de Marruecos, hay cinco DS 21.
1971-1980
La fundación de PSA
Citroën firma acuerdos con empresas de diferentes países (Paraguay, Uruguay, Ecuador, Yugoslavia, etc.) para la producción o montaje de modelos (2CV, 3CV...). El SM debuta con victoria en el Rallye de Marruecos de 1971. Tras dos años se inaugura la fábrica de Aulnay-sous-Boix para reemplazar progresivamente a la de Quai de Javel. La marca rompe el convenio con Fiat -aunque mantiene determinadas relaciones industriales y comerciales- y saca el GS Birotor.
La crisis del automóvil, causada por el petróleo, hace que la producción caiga considerablemente en 1974. Michelin y Peugeot deciden unir Automobiles Citroën y Automobiles Peugeot para constituir un grupo de dimensión internacional. Cada marca conserva su red de concesionarios, sus vehículos y su imagen, pero comparte el desarrollo de una política de investigaciones, compras e inversiones. El nuevo CX es menos revolucionario que el DS, al que sustituye.
La ruptura con Maserati llega en 1975, fecha en la que las exportaciones (55%) mejoran las cifras de producción del fabricante galo. Tras un año llega PSA, el grupo resultante de la fusión con Peugeot, S.A.: el modelo LN es el primer fruto. Posteriormente se pone en marcha la planta de Orense para la construcción de piezas mecánicas para las instalaciones de Vigo (1978), y se presenta el Visa. Asimismo, el encendido electrónico integral equipa por primera vez en el mundo a coches fabricados en serie (Visa y LNA). Por otro lado, un convenio con Fiat y Peugeot establece la creación de un vehículo industrial. Tras la inauguración de la fábrica de Trémery y la salida del Mehari con tracción integral (1979), aparecen los primeros Círculos de Calidad en la factoría de Rennes-La Janais (1980). El 2CV Charleston con carrocería bicolor y faros redondos pone el broche final.
1981-1990
Vuelven los beneficios
La década comienza con el C25, vehículo industrial fabricado y comercializado en común con Peugeot y Fiat. En 1982, y tras 68 años, Citroën abandona el Quai de Javel para establecer su sede en Neuilly-sur-Seine. Por otro lado, la entrega de 150 CX para el hotel Dong Fang de Canton permite la entrada en el mercado chino. Durante este periodo llegan el BX (1982), el Visa descapotable (1983) y la C15 (1984). En 1985 se adopta una nueva imagen de marca, en la que los colores rojo y blanco sustituyen al azul y amarillo. Asimismo se lanza el CX 25 GTI Turbo, primer coche francés con ABS (opcional).
Tras seis años de pérdidas, la firma vuelve a los beneficios en 1986 y consigue una importante penetración en toda Europa. Con motivo del nacimiento del AX, se moderniza la unidad de montaje de Aulnay. En 1987 se amplía la gama del AX (versiones de cinco puertas, Sport y GT) y aparecen el CX 25 diesel Turbo 2 y el BX 19 GTI 16 válvulas.
Un año después llega el AX Diésel y un importante incremento de las ventas fuera de Francia (12%), sobre todo en España, Portugal y Reino Unido. También se presenta el Activa, un prototipo que posibilita el desarrollo de proyectos como la dirección en las cuatro ruedas, la suspensión pilotada... El lanzamiento del XM tiene lugar en 1989: la berlina de gama alta diseñada por Bertone cuenta por primera vez suspensión hidractiva de serie. Como estrella del Salón de París se presenta el Activa 2, un prototipo preparado para rodar equipado con un motor V6 24V de 3 litros. Como última novedad, la presentación oficial del ZX Rallye-Raid supone el retorno del fabricante a la competición internacional.
1991-2000
Récord de ventas
Con su llegada, el ZX se convierte en el primer vehículo europeo con banqueta trasera desplazable y respaldo inclinable. Mientras, el AX estrena restyling y Ari Vatanen triunfa al volante del ZX Rallye-Raid en el 13º París-Dakar (1991). Un año después, la marca entra definitivamente en el mercado chino gracias a la joint venture que da lugar a Dongfeng Citroën Automobile Company.
En 1993 aparece el Xantia, fruto de la colaboración de los Centros de Estilo y Bertone. Además, la planta de Aulnay fabrica la unidad "dos millones" del AX. Ya en 1995, y tras los lanzamientos del monovolumen Evasión y del Jumper (1994), Citroën Hispania recibe los premios a la calidad de fabricación y a la empresa del año en España. El pequeño Saxo y el Berlingo son los siguientes en llegar (1996). Construido exclusivamente en Vigo, este último tiene un gran éxito comercial en España. En 1997, la marca lanza el Xsara (versión de cinco puertas) y ocupa el primer lugar en el mercado europeo de vehículos comerciales ligeros.
El 21 de enero de 1998, Jean-Martin Folz presenta la nueva organización.
Corvair
La General Motors Corporation fabricó el Chevrolet Corvair un automóvil extraño para el mercado estadounidense por tener un motor trasero de 6 cilindros opuestos en forma horizontal y refrigerado por aire, todo esto en la década del sesenta.
El Corvair nació en el año 1959 de la mano de Edward Cole, su creador, que terminaría como presidente de la General Motors. Pero este auto revolucionario para el conservadurismo del mercado estadounidense le trajo muchos problemas a la empresa.
En su primer año completo de ventas, 1960, alcanzó las 230.000 unidades vendidas, para 1964 la cifra se había detenido en 190.000 unidades. En 1966 la cifra de unidades vendidas había descendido a 90.000 y en 1968 la cifra cayó a 13.000. Apenas 4.500 unidades se vendieron en 1969, último año que se lo fabricó.
Varios fueron los problemas que tuvo el Chevrolet Corvair en sus diez años de vida. Alto consumo de combustible, inestabilidad en su manejo e incendios que le costaron muchos dólares, en arreglos extrajudiciales, a la General Motors. Si bien fue pensado como un auto compacto revolucionario nunca logró colmar las expectativas de la empresa del país del norte.
Hoy veremos cuáles eran las características técnicas del Corvair que se presentaba en versiones sedan cuatro puertas, cupé dos puertas de techo duro o convertibles y rural (station wagon). También había diferencias en las potencias del motor trasero de 6 cilindros opuestos en forma horizontal (bóxer) refrigerado por aire.
La cilindrada era de 2.372 centímetros cúbicos con una potencia de 81 HP SAE a 4.400 revoluciones por minuto. En el caso del Monza 900 la potencia era de 102 HP SAE a las iguales revoluciones por minuto y para el Spyder 900, la potencia, trepaba a 150 HP SAE, siempre a 4.400 revoluciones por minuto. Este último modelo venía con un turbocompresor centrífugo que era accionado por los gases del escape.
La compresión era de 8:1 para el motor de menor potencia. El diámetro de los cilindros era 87,31 milímetros y la carrera de los pistones era de 66,04 milímetros. El enfriamiento de los cilindros era por medio de una turbina de 24 palas y con diámetro de 27,5 centímetros ubicada en la parte horizontal superior central del motor. La turbina era comandada por una correa dentada que sufría un ángulo de 90º hasta llegar a la polea del cigüeñal.
El aire producido por esta turbina era almacenado en una gran cámara común a todos los cilindros. La temperatura estaba controlada por un termostato que cerraba la entrada de aire cuando el motor estaba frío. Cuando la temperatura alcanzaba los 33º centígrados se liberaba el paso del aire hacia los seis cilindros horizontales.
La suspensión del Corvair era independiente en las cuatro ruedas, otra particularidad un tanto rara en los Estados Unidos para un automóvil compacto. El tren delantero estaba conformado por un paralelogramo deformable transversal con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. El tren trasero presentaba un solo brazo con forma de letra “A” oblicuo, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Los frenos eran a tambor en las cuatro ruedas con zapatas flotantes autocentrantes y freno de estacionamiento o de mano era de accionamiento mecánico sobre las ruedas traseras. La dirección era por un mecanismo de bolillas recirculantes. El diámetro de giro, para el sedan de cuatro puertas, era de 11,89 metros.
Para el año 1962 se ofrecían tres de cajas de velocidades: una de 3 marchas, otra de 4 marchas y una tercera con caja automática de dos marchas. Esta última se llamaba Powerglide Corvair que tenía la opciones de baja (low) y directa (drive). El diferencial podía presentar la relación de 3,27:1 y opcionalmente 3,55:1. La caja manual de cuatro velocidades, totalmente sincronizadas, era opcional para la línea Chevrolet Corvair. El embrague es monodisco seco de accionamiento hidráulico.
Las dimensiones, correspondiente al modelo 569 Sedan Standard de cuatro puertas eran las siguientes: largo, 4.572 milímetros; ancho, 1.702 milímetros; alto, 1.307 milímetros; trochas delantera y trasera, 1.384 milímetros y despeje para la cupé Monza de 150 milímetros. Los pesos eran los siguientes para las diferentes versiones de 1962: 569 Sedan Standard, 1.070 kilogramos; 769 Sedan De Luxe, 1.085 kilogramos; 527 Cupé Standard, 1.045 kilogramos; 727 Cupé De Luxe, 1.070 kilogramos; 927 Cupé Monza, 1.085 kilogramos; 535 Station Wagon Standard, 1.145 kilogramosy Station Wagon De Luxe, 1.165 kilogramos. Todas las unidades montaban neumáticos de la medida 6.50 x 13.
Un automóvil raro para el mercado estadounidense que tuvo algunas unidades en suelo argentino. Como lo demuestra la foto de apertura de esta nota que fue tomada en una concesionaria de la General Motors Argentina y porta patente de la ciudad de Buenos Aires en el año 1962.
Nunca logró ser un éxito de ventas dentro de los Estados Unidos y para 1969, último año de fabricación, se les ofrecía a los potenciales compradores de los Corvair un certificado por 150 dólares válido para adquirir cualquier otro automóvil de la marca Chevrolet hasta el año 1973.
Con esta historia sobre sus espaldas se ha convertido en una pieza que muchos coleccionistas o amantes de los autos clásicos buscan tener en su propiedad. A veces los autos que son un fracaso de venta, en su momento, pueden ser muy apreciados décadas más tarde, cuando el mar de fondo que generaron ya está aquietado.
Para aquellos que no lo conocían o lo tenía visto poco hoy hemos tenido un acercamiento al Chevrolet Corvair, un automóvil estadounidense con motor trasero y enfriado por aire.
Datsun
Datsun es un fabricante de automóviles de origen japonés perteneciente al conglomerado franco-nipón Renault-Nissan. Fue fundado en el año 1914 con el nombre de Kwaishinsha Motorcar Works, por iniciativa del ingeniero Masujiro Hashimoto, a través de un holding creado por los empresarios Den, Aoyama y Takeuchi, de cuyas iniciales se desprende la denominación que tuvo el primer coche producido por la compañía (DAT).
El término "Datsun" surgió a partir de la decisión de la DAT de crear un automóvil de bajo costo, el cual fue bautizado como "Datson", agregándole al nombre original de la empresa el término inglés "Son" (en español, "hijo"), para dar al automóvil una connotación de ser el "hijo de DAT", en relación a los vehículos que venía produciendo.
Tras la adquisición de la DAT por parte de Nissan en el año 1933, el nombre fue cambiado a "Datsun", utilizando el término inglés "Sun" (en español, "sol"), como una suerte de homenaje al entonces Imperio Japonés, conocido popularmente como "El Imperio del Sol Naciente".
Uno de los atributos principales de su insignia, era un círculo rojo ubicado en la parte posterior, que representaba el principal atributo de la bandera japonesa. Perteneció a la Nissan Motor Co., hasta su primera disolución en el año 1986, aunque los derechos de uso de su nombre continuaron en poder de Nissan.
Finalmente y gracias a esta última alternativa, la marca Datsun fue relanzada por la alianza Renault-Nissan (nueva propietaria de sus derechos de producción) en el año 2013, siendo destinada a los mercados de India, Indonesia y Rusia.
De Lorean
DeLorean Motor Company (DMC) es una empresa fabricante de automóviles estadounidense fundada por el ejecutivo de la industria automotriz John DeLorean en 1975. El único modelo que ha fabricado es el deportivo DeLorean DMC-12, con carrocería de acero inoxidable y con unas puertas de apertura vertical de ala de gaviota.
La DMC original tuvo una corta y turbulenta historia, que terminó en bancarrota en 1982. Cerca del final, en un intento desesperado de obtener los fondos necesarios para la supervivencia de la empresa, John DeLorean fue filmado aceptando dinero para formar parte del tráfico de drogas y fue llevado a juicio, aunque más tarde fue absuelto de los cargos presentados en su contra tras descubrirse que había caído en una trampa.
El único modelo que fabricó, el DeLorean DMC-12, fue lanzado a la fama después de aparecer en la conocida trilogía de Back to the Future como el automóvil transformado en máquina del tiempo por el excéntrico científico "Doc" Emmett Brown, a pesar de que la compañía ya había dejado de existir antes de estrenarse la primera película de la trilogía.
El empresario estadounidense Stephen Wynne es el actual propietario de la DeLorean Motor Company, la cual volvió a abrir en 1997.
Dodge
De las bicicletas a los coches.
John y Horace Dodge dejan a un lado la fabricación de bicicletas para centrarse en la de coches. Llegan a un acuerdo con Henry Ford para producir la mayoría de las piezas mecánicas del nuevo automóvil de Ford.
Construyen el primer camión.
El primer vehículo de pasajeros Dogde, “Old Betsy”, sale de la cadena de producción. Ceden a la presión pública y construyen su primer camión. El Ejército de EE.UU. hace un pedido de coches Dodge para utilizarlos en Méjico contra el caudillo Pancho Villa. El teniente George S. Patton, al volante de un Dodge, participa en lo que se puede considerar como la primera carga de caballería mecanizada en 1916. La Resistencia de Dodge fomenta una estrecha relación con el Ejército de EE.UU. El eslogan de Dodge, “Fiable” (“Dependable”), llevó a los propietarios a popularizar dicha “fiabilidad”.
Primer fabricante de vehículos en los EEUU.
Los dos hermanos mueren por enfermedad con pocos meses de distancia entre uno y otro. Los banqueros de Nueva York adquieren las propiedades de Dodge por 146 millones de dólares en 1925. Entonces Dodge presenta un coche compacto, construido totalmente en acero. Dodge se convierte en el primer fabricante de vehículos en los EE.UU. y abre una fábrica en Europa. Los camiones de Dodge se venden bajo la marca Graham. En 1928, la Chrysler Corporation compra Dodge
Los productos Dodge se venden por su funcionalidad.
Los coches se envían sin montar a Europa, para que el montaje se realice a nivel local. La tecnología avanza de forma paralela a la introducción de estándares de confort. Los camiones Dodge se popularizan en Europa. La fabricación de camiones se traslada a la fábrica de Chrysler en Reino Unido. Dodge presenta el motor “Straight 8”. En EE.UU., los productos Dodge se venden por su funcionalidad – se diseñan para tareas específicas.
Dodge Powerwagons, utilizados durante la Guerra.
Dodge fabrica vehículos, piezas y motores de aviones durante la Segunda Guerra Mundial. Se construye una enorme fábrica de más de 182 hectáreas (450 acres) en Chicago. Se exportan a nivel mundial 400.000 vehículos Dodge que son muy solicitados por su solidez y fiabilidad. Se presenta una nueva cabina de conductor para los pick-up en los Dodge Powerwagons, utilizados durante la Guerra, cuya fabricación como vehículos militares y civiles persiste hasta 1970.
Nuevo diseño frontal.
Se presenta el nuevo “diseño del frontal”, que cuenta con alerones curvados, parabrisas curvos y tiradores de puertas empotrados. Los vehículos Dodge hacen su primera aparición en la gran pantalla, la primera de varias apariciones en películas. En 1953, Dodge presenta el motor Hemi de 8 válvulas.
La tecnología Dodge sigue evolucionando.
Se presenta el Dart, fabricado de una sola pieza. La tecnología Dodge sigue evolucionando – se introducen los asientos de conductor movibles y los frenos auto-ajustables. Surgen muchas marcas de vehículos en todo el mundo. Se presenta el concepto cabina Club, que permitió aumentar la capacidad de carga en más de 960 litros. En la Fábrica Dodge de Iowa City, se producen los equipos para la American I.C Stock Car Competition.
Dodge 1500 y el Dodge Polara, es uno de los primeros coches universales.
El Hillman Hunter, diseñado en Reino Unido, también conocido como el Dodge 1500 y el Dodge Polara, es uno de los primeros coches universales, construido en varios países. Dodge contacta con Mitsubishi para vender el pequeño Colt. Se lanza el increíblemente exitoso Dogde Omni de tracción delantera y puertas traseras. En 1978, el pick-up Dodge ‘L’il Red Express’ se convierte en el vehículo con la producción más rápida de EE.UU.
Luz verde a la fabricación del prototipo Dodge Viper.
Se utilizan motores más potentes para el Dogde Omni, incluyendo una versión realizada por Carroll Shelby. El Dodge Rampage se convierte en el primer pick-up de tracción delantera que se lanza al mercado. A finales de los ochenta, los clientes demandan que se le dé luz verde a la fabricación del prototipo Dodge Viper. Se lanza en EE.UU. la minivan de Dodge. Los camiones Dodge recogen éxitos en el Rally Safari de Kenia de 1980.
Dodge vuelve a las carreras NASCAR.
Se lanza el descapotable Dodge Dakota, primer pick-up de techo blando. Se anuncian los accesorios deportivos para los fans del Ram y la Cabina Quad – la primera con puertas traseras articulables. Dodge vuelve a las carreras NASCAR. Gran acogida del lanzamiento del Dodge Viper. Se presentan los motores Cummins turbodiesel y el estilo Dodge “Big Rig”.
Las cosas han cambiado desde 1914.
En 2004, Dodge vendió más de 1,4 millones de automóviles. Las cosas han cambiado mucho desde 1914, año en que Dodge sólo fabricó 249 unidades. Dodge se ha posicionado como la marca más transgresora de nuestro mercado.
Ds (coches)
2009-2014
Un espíritu diferente
En Septiembre de 2009, Citröen anuncia el desarrollo de una submarca de vehículos más enfocada al lujo y refinamiento. Las siglas DS (Different Spirit) ven la luz con el lanzamiento en 2010 del DS3, un utilitario basado en el Citröen C3. La principal virtud de este pequeño con respecto a su hermano, es la infinita posibilidad de personalización, tanto en la gama de pinturas exteriores, equipamientos o adhesivos. Más adelante, vuelve el mismo concepto aplicado al DS4. En 2011, el fabricante galo lanza al mercado el DS5; un monovolumen crossover del segmento C.
Se trata de DS, una marca que llega con planteamientos diferentes a los de su casa matriz Citroën y que desde su creación en el año 2010 ya ha superado la barrera de las 500.000 unidades vendidas.
Lo que comenzó como una división de Citroën, pero con modelos claramente diferenciados, se ha convertido en una nueva marca. Y la puesta de largo para España fue el pasado jueves en la sede del grupo PSA en la zona norte de Madrid. Allí ya figuran las tres marcas del grupo, Citroën, DS y Peugeot, con sus logotipos y con sus zonas perfectamente diferenciadas en los concesionarios.
La denominación de la marca viene del nombre de uno de los coches más carismáticos de Citroën en su historia, el DS lanzado en el año 1955, más conocido en España como el Tiburón. Ese coche representa fielmente el ADN de la marca Citroën con tecnologías muy innovadoras para la época como la suspensión o la dirección neumáticas o los faros direccionales.
La marca DS se creó inicialmente como una línea diferenciada de productos de Citroën que se puso en marcha con el DS3 en marzo de 2010 en el Salón de Ginebra. El DS3 es un vehículo de dos puertas y con un cierto aspecto coupé, pero basado en la plataforma del Citroën C3. Y con el paso de los años esta familia de modelos DS ha ido creciendo con nuevos vehículos como el DS4 o el DS5, o con variantes cabrio o de enfoque deportivo más radical del DS3.
Todos los modelos de la marca tienen un diseño propio y característico y están marcados por un gran refinamiento hasta en los detalles más pequeños. Y también se distinguen por su tecnología vanguardista entre la que destaca la cadena de tracción híbrida diesel Hybrid 4, que se ofrece en el DS5.
La marca DS se comercializa en Europa mediante la propia red de concesionarios de Citroën pero en zonas específicas en cada centro de venta. Sin embargo, en China, su principal mercado, la red es exclusiva de esta marca, totalmente diferente de los concesionarios de Citroën. En 2013 la marca DS totalizó más de 120.000 unidades vendidas con lo que desde su creación en 2010 ya ha superado la barrera de los 500.000 vehículoscomercializados.
DS ha presentado en el Salón de París un prototipo muy llamativo, DS Divine, que encarna la esencia de la nueva marca con unos códigos estilísticos muy llamativos. Se trata de un compacto de 4 puertas y 4,21 metros de longitud, con un diseño elegante y atractivo, con curvas llenas de sensualidad, que se refuerzan con elementos gráficos de gran personalidad. En el interior se ha cuidado hasta el más mínimo detalle. Este nuevo concept Divine representa el vanguardismo, el refinamiento y la sofisticación de la nueva marca DS.
Edsel
Si se tuvieran que buscar coches fabricados por Ford más populares que los Mustang o los Taurus, esos serían sin duda los coches de la marca Edsel que se comercializaron entre 1957 y 1960, y que hoy en día, por su rareza, son cotizadas piezas de coleccionista.
Considerado por muchos como el fracaso más espectacular de la historia de los fabricantes de automóviles de Estados Unidos, el primer Edsel procedente de la factoría de Dearborn fue comercializado en 1957 y dos años, dos meses, y quince días más tarde, la vida de la marca se había acabado.
Esta efímera marca americana fue una marca subsidiaria creada por el fabricante de automóviles Ford como una división más. El objetivo era introducir una marca de automóviles de lujo pero de precio asequible, situándola entre los económicos Ford y los Mercury más caros. La elección del nombre fue en honor del único hijo reconocido de Henry Ford, que se llamaba Edsel.
Los primeros coches con la marca Edsel fueron fabricados en 1957 y comercializados como modelos de 1958. La evolución de los diferentes modelos no fue muy acertada y el volumen de ventas no alcanzó las cifras esperadas, esta simple razón fue la causa del cese de la producción en 1960, desapareciendo Edsel como marca.
Ferrari
La historia de la compañía comienza oficialmente en 1947, cuando salió el primer Ferrari por la histórica entrada de la factoría, situada en la Via Abetone Inferiore de Maranello. Conocido como 125 S, encarnaba la pasión y determinación del fundador de la empresa.
Enzo Ferrari nació en Módena el 18 de febrero de 1898 y murió el 14 de agosto de 1988. Dedicó toda su vida al diseño y construcción de vehículos deportivos y, por supuesto, para la competición. Después de haber sido nombrado piloto oficial de Alfa Romeo en 1924, a los cinco años se marchó para fundar la Scuderia Ferrari en Viale Trento Trieste, Módena, con la que da asistencia principalmente a gentlemen drivers para hacer correr sus coches.
En 1938 Enzo Ferrari fue nombrado responsable de Alfa Corse, pero abandonó el puesto en 1939 para establecer su propia compañía, Auto Avio Costruzioni, que funcionaba fuera de los viejos edificios de la Scuderia.
La nueva empresa produjo el 815 Spider con motor 8 cilindros de 1.500 cc, del cual dos unidades fueron construidas para las Mille Miglia de 1940.
Sin embargo, todas las actividades de competición quedaron en punto muerto debido al parón que supuso la II Guerra Mundial y, a finales de 1943, Auto Avio Costruzioni se trasladó de Módena a Maranello. Al final de la guerra Ferrari diseñó y fabricó el 125 S con motor 12 cilindros de 1.500 cc, que realizó su competitivo debut en manos de Franco Cortese en el Circuito de Piacenza, el 11 de mayo de 1947.
El día 25 del mismo mes ganó el Gran Premio de Roma, en el Circuito de las Termas de Caracalla de la ciudad. Desde ese día Ferrari ha logrado más de 5.000 victorias en las pistas y carreteras de todo el mundo, lo que la ha convertido hoy en una auténtica leyenda.
Fiat
FIAT se fundó el 11 de julio de 1899 en Turín, en un período de gran expansión industrial de la ciudad. La primera planta (procedente de la Compañía "Ceirano y C." recién adquirida) se inaugura en 1900 en Corso Dante, y en ella trabajan 35 operarios mientras que se fabrican 24 coches.
El Presidente de la sociedad es Lodovico Scarfiotti, el Vicepresidente es Emanuele Cacherano di Bricherasio, el Secretario del Consejo es Giovanni Angeli y los Consejeros son Michele Cerina, Alfonso Ferrero di Ventimiglia, Cesare Goria Gatti, Carlo Racca, Roberto Biscaretti di Ruffia y Luigi Damevino.
Giocanni Agnelli, antiguo oficial de caballería, se destaca en el grupo de los inversionistas, por determinación y perspectiva estratégica y en 1902 se convierte en Consejero Delegado. Fomenta una vuelta a Italia en coche a efectos publicitarios, que cosecha un gran éxito y termina en la Exposición de Milán, A partir de 1904 se adopta la marca ovalada sobre fondo azul, diseñada por Carlo Biscaretti. El primer coche con la marca Fiat es un 4 HP.
El desarrollo de la empresa se orienta hacia dos directrices que la caracterizarán durante todo el siglo de su historia; la diversificación de la producción y la orientación a los mercados más prometedores.
Desde 1903 Fiat cotiza en bolsa y surgen nuevas empresas con funciones específicas: Società Carrozzería Industriale, Fiat Brevetti, S.A. Garages Riuniti Fiat- alberti-Storero. Las plantas de Fiat, junto a los coches para uso civil y para competición, fabrican vehículos industriales, motores marinos, camiones, tranvías, taxis y rodamientos de bolas.
La empresa mira al mercado con una perspectiva estratégica e internacional: En 1908 surge en Estados Unidos Fiat Automobile Co., para realizar coches Fiat bajo licencia y en 1909 nace en el estado de Nueva York la planta de Pourghkeepsie. Se desarrollan relaciones para la exportación de coches en Francia, Austria, Gran Bretaña y Australia.
A finales de la primera década Fiat tiene un capital social de 12 millones de liras, 2.500 empleados y una producción de 1215 coches.
Al estallar la guerra, tiene un gran desarrollo la producción de camiones militares, aviones, ambulancias, ametralladoras y motores para submarinos. Pero la conversión a la producción militar no cambia los planes de Agnelli que sobre todo piensa en un gran futuro para Fiat en el sector de la producción de coches.
Después de los viajes a Estados Unidos del mismo Agnelli, de Bernardino Maraini y de Guido Fornaca se proyecta una nueva fábrica, a la americana.
En 1916 empezarán, pues, la construcción de la planta Lingotto, en Via Nizza, en una zona aún agrícola o pre-industrial y la dirección de las obras se encomienda a Giacomo Mattè Trucco.
La fábrica de Lingotto, la más grande de Europa, rápidamente se convertirá en el símbolo de la industria italiana del automóvil y en una de las imágenes más conocida de la misma ciudad de Turín.
En aquella época Fiat amplía sus actividades en el sector siderúrgico y ferroviario, en el eléctrico y en el sector de las líneas de transporte público, suministrando en exclusiva los autobuses a la empresa SITA de Florencia.
A la primera guerra mundial le sigue una década de gran complejidad y profundas transformaciones. También Fiat se ve involucrada y sus fábricas son ocupadas por los obreros en septiembre de 1920.
En noviembre del mismo año Giovanni Agnelli se convierte en Presidente del Consejo de Administración y Guido Fornaca en Consejero Delegado.
Después de dos años de reducción de costes, con recortes de personal y salariales, en 1923 empieza a funcionar la planta de Lingotto y reanuda el crecimiento. Sale el modelo Fiat 501, se lanzan los modelos 505,510,519 y en 1925 nace el 509, coche de 4 plazas.
El desarrollo de la empresa es visto por la dirección de Fiat como profundamente vinculado al desarrollo de la producción industrial de la masa en Italia: la mayor producción supondría un aumento significativo del nivel de vida, desarrollo social y crecimiento del consumo.
Con estos objetivos Fiat crea SAVA, sociedad de crédito para el consumo, con la idea de favorecer la venta a plazos de los coches. En los manifiestos, en los periódicos y en las publicaciones de la empresa, las mujeres también aparecen como destinatarias de los mensajes publicitarios de los nuevos coches. Las victorias de los mensajes publicitarios de los nuevos coches. Las victorias de los coches Fiat en las competiciones deportivas, la travesía del Sahara en automóvil o los raid en América Latina difunden más ampliamente la atracción hacia el moderno medio de transporte.
En aquella época nacen los servicios de asistencia sanitaria Fiat para los empleados, la escuela Central de alumnos Fiat y numerosos organismos de asociación de los empleados, el grupo Deportivo Fiat, las Colonias Alpinas, la Asociación de Administrativos que, siguiendo las transformaciones sociales, constituirán un factor constante en la vida de la empresa hasta la fecha.
Crece la participación en sociedades italianas y extranjeras y nace el IFI (Instituto Finanziado Industriale) para coordinar su densa red.
En 1924 empiezan a trabajar las plantas de Moscú para construir automóviles y camiones bajo licencia Fiat, siendo el resultado de un proyecto de 1913.
El drástico cambio autárquico de Mussolini obliga a la empresa a redimensionar sus planes de presencia internacional para concentrarse en el mercado nacional. En los años treinta sufren un notable desarrollo tecnológico los camiones y los vehículos industriales, también con motor diesel, y crece el sector aéreo y ferroviario. Por cuenta de los ferrocarriles nacionales por primera vez en el mundo se organiza la construcción en serie de automotrices eléctricas y diesel.
En 1928 se nombra director general de Fiat a Vittorio Valletta. En 1935 el senador Giovanni Agnelli se ve afectado por la pérdida de su hijo Edoardo.
En 1934 se diseña un coche de pequeña cilindrada: el 508 llamado "Balilla" y también denominado "tarifa mínima" por el mínimo consumo (ocho litros por 100 kilómetros). De él se fabricarán 113.000 unidades, con una versión deportiva (508 S) y uno de cuatro marchas (71.000 unidades).
El personal pasa de 55.674 a 66.365, y los beneficios, estacionarios a lo largo de la guerra, bajando a cero después de 1943, y con pérdidas en 1946, vuelven a crecer en 1948.
La recuperación de la producción posbélica es testigo de la salida del Fiat 500B berlina y familiar, de los modelos 1100E y 1500E, y de un coche de carrocería portante, completamente nuevo tanto por el estilo como por la mecánica, el Fiat 1400. En el 500C por primera vez se instala de serie el sistema de calefacción y de ventilación. En 1953 salen los primeros coches con motor diesel.
Sigue la investigación en el sector de los motores marinos y aéreos, y en 1951 se fabrica el primer avión militar italiano de reacción: el G 80. Se abren nuevas fronteras con la construcción de un prototipo de coche turbina y con actividades en el sector nuclear. En 1956 el G 91 de Fiat gana el concurso de la NATO para la producción de un cazatorpedero táctico.
En 1955 se presenta el Fiat 600, utilitario del que se fabricarán más de 4 millones de unidades. Para su lanzamiento, un variopinto cortejo de Fiat 600 por las calles de Turín anuncia la época de la motorización en masa en Italia. Dos años después le sigue el nuevo 500 que llegará a 3.678.000 unidades.
El numero total de empleados en esta década pasa de 70.000 a 80.000, la producción pasa de 70.800 coches en 1949 a 339.300 en 1958.
En 1956 y 1958 concluye la duplicación de las plantas de Mirafiori que a finales de los años 60 llegará a rozar la cifra de más de 50.000 trabajadores. Se desarrolla la producción de tractores agrícolas y de máquinas para el movimiento de tierras.
En el extranjero nacen nuevas plantas en Sudáfrica, Turquía y Yugoslavia, Argentina y Méjico. Las actividades de instalaciones y construcciones de Fiat coordinadas por Impresit conocen un fuerte desarrollo internacional; la instalación eléctrica de Kariba en el Zambesi, el dique de Dez en Irán y el Roiseires en el Nilo Azul de Sudán el salvamento de los templos egipcios de Abu Simbel y el túnel de la autopista del Gran San Bernardo.
Es el período del "milagro económico" en Italia. Entre 1958 y 1963 el índice de crecimiento anual del producto interior bruto es del 6,3%; y el sector automovilístico es el propulsor de la economía.
En la década comprendida entre 1959 y 1968 la producción de Fiat pasa de 425.000 a 1.751.400 coches, y la relación entre el número de habitantes y el número de coches pasa de 96 a 28 habitantes por cada coche. Las exportaciones también experimentan un crecimiento muy fuerte: de 207.049 coches a 521.534.
Además aumenta la producción de vehículos comerciales , de 18.968 a 68.200, y la de tractores, de 22.637 a 52.735.
Se duplica el personal: de 85.117 empleados, pasa a 158.445, con un incremento más marcado de los obreros respecto a los administrativos.
En 1968 nace el Fiat 850, nuevo utilitario de amplia difusión al que le siguen muy pronto otros modelos de cilindrada superior: el 124 y el 125 que en 1968 adoptarán la marca Fiat de rombos, que aún hoy se sigue utilizando.
En 1966 Giovanni Agnelli, nieto del fundador, se convierte en presidente de la sociedad.
En 1969 se decide la potenciación de la presencia de Fiat en el Sur, que ya se había estructurado alrededor de las plantas de Reggio de Termini Imerese, Cassino y Termoli, para la producción de automóviles, y de Sulmona, Lecce, Brindisi y Vasto, para mecanizados especiales.
Al boom económico le sigue un largo período de asentamientos sociales: el año 1969 es el año en el que la conflictividad industrial llega a su máximo exponente, con 15 millones de horas de huelga en total. La ola de conflictos tiene consecuencias graves afectando sériamente al nivel de rentabilidad de la empresa.
En 1971 nace el 127, el primer Fiat de tracción delantera, indiscutiblemente innovador para su época. El coche cosecha un gran éxito de mercado y a finales de 1974 se fabricará el millonésimo 127.
La crisis petrolífera y la innovación tecnológica empujan hacia una creciente automatización del proceso de producción: en 1972 empiezan a trabajar en Mirafiori los primeros 16 robots en la línea de producción del modelo 132, y en 1974 los de Cassino. En 1978 nace "Robogate", el nuevo sistema robotizado y flexible de ensamblado de las carrocerías, activo en las plantas de Rivalta y de Cassino, realizado por Comau que muy pronto se convertirá en líder mundial del sector.
En 1978 tiene lugar la fusión por incorporación de Lancia Spa en Fiat Spa, manteniéndose la marca Lancia para la comercialización.
En 1979, el sector se constituye en sociedad autónoma de la cual Giovanni Agnelli es presidente y que incluye las marcas Fiat, Lancia, Autobianchi, Abarth y Ferrari. La prestigiosa marca Ferrari ya había sido comprada en 1969 en un 50%, una cuota que luego llegará al 87%.
A finales de los años 70, Fiat se consolida en una estructura de holding. Las nuevas actividades de producción, que durante el largo período de Valletta estaban distribuidas por secciones, crean sociedades autónomas que se reparten en Sectores, junto a Fiat Auto, Fiat Ferroviaria, Fiat Avio, Fiat Trattori, Fiat Veicoli Industriali, que representan las actividades tradicionales de Fiat, cobran autonomía otras empresas como Fiat Engineering, Comau, Teksid, Magneti Marelli y Telettra. En 1980, Cesare Romoti, que entra en Fiat como director financiero en 1974, se convierte en consejero delegado del Grupo Fiat.
Un enorme desarrollo experimentan en este período tanto Fiat Ferroviaria como Iveco. Fiat Ferroviaria proyecta modernas tecnologías con bogies de ruedas independientes y de geometría variable que llegarán a la producción del tren pendular de alta velocidad con el que conseguirá importantes pedidos de numerosos paises europeos. Iveco se convierte en la marca internacional en la que confluyen las actividades de producción de los vehículos industriales. Tras nacer en 1974, la marca Iveco incluye las marcas Fiat, Om, Lancia, Magius, Unic y la española Pegaso desde 1991.
En 1983 se presenta en Cabo Cañaveral el coche símbolo de la renovación de Fiat Auto: se trata del Uno, que encierra innovaciones radicales en la electrónica, en la selección de materiales alternativos, en la adopción de un motor "limpio", el Fire 1000. De él se fabricarán 6.272.796 unidades.
Al año siguiente Fiat Auto Spa compra Alfa Romeo Spa y sus asociadas, mientras en 1993 con la prestigiosa marca deportiva Maserati llega a la composición actual de las marcas de automóviles.
Siguen aumentando los acuerdos internacionales para la producción bajo licencia Fiat y las participaciones en sociedades, desarrollando especialmente las actividades industriales en el sector de las telecomunicaciones y en la fabricación de componentes.
En este sector, a través de un programa de adquisiciones y cesiones, se lleva a cabo una nueva estructura en la organización que hace que en 1987 Magneti Marelli asuma el papel de holging industrial con funciones de gobierno y control de más de 60 empresas en el mundo entero. Con la difusión de la electrónica, los componentes ahora desempeñan un papel determinante en el desarrollo del vehículo de transporte privado. En 1989 el Fiat Tipo conquista el título de coche del año concedido por la prensa internacional por sus características innovadoras. La actitud respeto al coche está midiéndose con nuevos valores: la sociedad industrial madura y empieza a notarse la importancia del problema del medio ambiente. Fiat manifiesta su sensibilidad en el sector ecológico emprendiendo un proyecto para recuperar y reciclar totalmente los coches destinados al desguace.
En 1991 empieza la construcción de nuevas plantas en Pratola Serra y Melfi que, iniciando la producción en 1994, representan una nueva concepción revolucionaria de la forma de fabricar a nivel industrial.
El Grupo Fiat afronta la crisis de principios de los años 90 con la ampliación de la presencia internacional que le permite realizar más del 60% del volumen de ventas fuera de Italia, con un importante aumento de capital y fuertes inversiones en la innovación y con un riguroso ajuste de los costes y una severa reestructuración interna.
El 28 de febrero de 1996 Giovanni Agnelli se convierte en presidente de Honor del Grupo Fiat y Cesare Romiti pasa a ser el presidente, una función que desempeñará hasta 1998, cuando le sucederá Paolo Fresco. Se nombra consejero delegado a Paolo Cantarella.
El coche innovador de estos años es el Fiat Punto, concebido como coche europeo. En 1995 será declarado coche del año. En 1998 el Panda celebra los dieciocho años de vida y entra en la clasificación de los coches más longevos.
A partir de septiembre de 1997 el holding abandona corso Marcoti para trasladarse al palacete Fiat de Lingotto, en el recinto que mientras tanto se ha transformado en centro de ferias y congresos.
A finales de los años 90 la competición industrial en los mercados occidentales es más agresiva. La invasión en Europa de los productos del sureste Asiático es equilibrada por Fiat con una vuelta a la estrategia original de atención a los mercados emergentes.
Las plantas de Brasil y Argentina se amplían se lanza el Palio, un word car estudiado para adaptarse a usos distintos y a numerosos mercados. Muy pronto Fiat se convierte en el mayor fabricante de Brasil, Argentina, Polonia y Turquía.
En 1991, con la adquisición de las actividades en el sector agrícola y de tractores de Ford Motor Co., el sector de las máquinas New Holland.
En 1993 firma un acuerdo con Hitachi Co. Machinery Ltd y extiende las joints ventures existentes, llegando a ser uno de los principales fabricantes mundiales con el 20% aproximadamente de la producción global.
Iveco refuerza su posición de líder en Europa, renueva su gama con la introducción de las nuevas series EuroTech, EuroStar y EuroCargo y realiza joints ventures y actividades de producción en la India y en la China para la realización de los vehículos ligeros Daily.
Traspasada la barrera del nuevo siglo, el Grupo Fiat afianza así su orgullo de industria italiana e internacional, fuertemente consolidada en el mercado mundial y propietaria de un bagaje centenario de experiencia e innovación.
Ford
El implacable Padre del automóvil: "Henry Ford" (la cara negra de su história)
Uno de los personajes históricos del sector del automóvil que más contradicciones generó fue indiscutiblemente Henry Ford, el ultraderechista norteamericano que fue padre no solo del automóvil sino también de un hijo bastardo que se negó a reconocer públicamente, un hombre que duplicó el salario mínimo pero fue destructor de sindicatos, y un individuo tan orgulloso de su color blanco que por racismo fue condecorado por Hitler. Sin embargo, cada vez que llegamos veloces a cualquier lugar a bordo de un coche, debemos rendir homenaje al hombre que lo hizo posible.
Henry Ford nació el 30 de julio de 1863 y desde niño le inculcaron ideas muy retrógradas en cuanto al sexo y las costumbres consideradas buenas o decentes. Utilizaba frecuentemente la doble moralidad, y solía lavarse las manos con jabón fuerte cuando se sentía mal por sus acciones.
Espetaba en voz baja palabras subidas de tono cuando creía que nadie le oía, y desde niño, aunque no fue un alumno brillante, se ciñó a la cultura del trabajo con una vocación calvinista. A los 16 años abandonó la escuela de su natal Dearborn, Michigan, y se convirtió en el prototipo del self-made man, el síndrome del sueño americano.
A lo largo de su agitada vida de arduo trabajo, Henry acumularía muchas contradicciones en su vida. Como severo guardián de la moralidad sexual que decía ser, procuraba que su nombre no fuera mencionado en situaciones subidas de tono. Se casó con la bonita hija de un campesino, Clara Jane Bryant, tras conocerla en un baile pueblerino. El flechazo fue inmediato para Henry, quien la encontró encantadoramente tradicional, mojigata y dulce.
Ella tenía 22 años y él 24 cuando por fin decidieron contraer matrimonio. A los cuatro años de casados, Edsel, el primogénito, nació. Henry siempre quiso mantener la apariencia de un matrimonio ideal y una familia modélica. Clara, que era muy inteligente a pesar de su falsa candidez, era muy apacible y generosa además. Clara era la mejor cómplice de los efervescentes entusiasmos de su marido, y Henry la llamaba "la creyente" dado que ella evidenciaba una fe ciega en él.
Clara sabía mantener su dominio en el hogar, donde reinaba como monarca absoluta, pero evitaba inmiscuirse en los asuntos de negocio de su esposo. Rara vez visitaba el taller o la oficina. Solamente en una ocasión metió sus manos para ablandar la férrea resistencia de su marido a los sindicatos. Esa rara intervención logró que se evitara una sangrienta revuelta dado que Henry, conmovido por el llanto de su esposa, siguió su consejo por su propio bien.
Henry era un ser destinado a convertirse en un workaholic, o sea, un adicto al trabajo. No escatimaba esfuerzos, energía y dinero en lograr lo que deseaba, y fue así que ideó el diseño del automóvil que iba a ser producido en serie para las clases populares bajo el nombre del modelo T-Ford. Sin embargo, como padre, era muy estricto. Edsel vivió constantemente temiendo sus regañinas y exabruptos, tratando de ser siempre mejor y a la larga tanto stress ocasionó que el pobre hombre muriera mucho antes que su padre.
Clara, cuando ya Henry Ford se hizo millonario, gastaba grandes sumas en obras benéficas y odiaba el despilfarro en la casa. Ya siendo una familia acaudalada, Clara seguía remendando los paños menores de Henry y alimentaba con las sobras a las mascotas de la casa.
Henry seguía gozando de sencillos placeres como los picnics, que a menudo realizaba con su amigo Tomas Alva Edison, y adoraba escuchar la radio. Era tradicionalista en todo el sentido de la palabra, y se oponía al concepto del control de la natalidad. Era un hombre lleno de contradicciones extrañas.
Como patrón era tan progresista que aumentó el salario mínimo a sus trabajadores, les redujo la jornada de trabajo y destinó solo 5 días de la semana para trabajar, pero contrató espías para romper los sindicatos mediante tácticas de terror.
A veces trataba a sus amigos con desprecio y aunque luego fue un filántropo que donó mucho dinero para buenas obras, en 1938 publicó unos artículos extremadamente antisemitas, llamando a los judíos "despreciable escoria merecedora de la muerte". Por eso Hitler le condecoró con una medalla de la cual llegó a sentirse muy orgulloso.
Clara, al parecer, hizo la vista gorda cuando su maridito tuvo un devaneo con una joven llamada Evangeline Coté, por cierto prima del astro bisexual Tyrone Power. Evangeline comenzó a trabajar en una fábrica de Henry siendo adolescente, y fue el carácter voluntarioso y vivaz sumado a su gran belleza lo que sedujo a Henry, quien le llevaba 30 años. Mientras Henry hacía de las suyas, buscó una pantalla de humo y la hizo casar con Ray Dahlinger, uno de sus ejecutivos de confianza.
La protección de Henry no cesó ahí, y haciéndose pasar por angelical patrón construyó una casa para la pareja. Esta casa estaba al lado de la del propio Henry, con una escalera secreta que conducía al dormitorio de Evangeline. En 1923, Henry acudió al hospital a visitar al hijo que tuvo con Evangeline, con el escándalo que aquello provocó entre las enfermeras. El niño Dahlinger recibió toda suerte de regalos y dádivas por parte de Henry, quien lo instaba a que jugara con sus nietos.
Cuando Henry quiso un retrato suyo de cuando era niño, hizo posar al chiquillo Dahlinger en lugar de a cualquiera de sus nietos, dado que dicen las malas lenguas que solo los bastardos se parecen demasiado a su padre. Tanto Evangeline como su cornudo marido ocuparon importantes cargos en la compañía Ford hasta que Clara murió en 1950, tres años tras la muerte de Henry.
Fue al nieto de Henry, Henry Ford II, a quien le tocó deshacerse de los Dahlinger mediante una oferta que no pudieron rechazar. Henry, el magnate a quien le debemos el automóvil y miles de trabajadores de la empresa Ford su empleo, había muerto un 7 de abril de 1947 a los 83 años sin haberse arrepentido de sus abusos y sin que le remordiera la conciencia que Hitler, el hombre que lo condecoró por antisemita, se hubiera despachado a gusto a más de 6 millones de judíos en el holocausto nazi de la Segunda Guerra Mundial.
Henry Ford y la história de su imperio (la cara blanca de su história)
El 30 de Julio de1863, nace en Michigan (Estados Unidos) Henry Ford, hijo de granjeros emigrados de Irlanda. El estado de Michigan es una rica zona boscosa, que en ese tiempo iba haciendo lugar para la ganadería y la agricultura. Imaginemos esa época, hace más de 140 años. Los trabajos del campo eran duros, la mecanización prácticamente no existía. Podemos imaginarnos mejor la situación, si consideramos que el 50% de la población de Estados Unidos vivía en el campo para producir lo necesario para su propia subsistencia y el otro 50% de la población vivía en las ciudades. Hoy gracias a la mecanización, sólo el 4% de la población americana vive en el campo y provee toda la alimentación para su país y un enorme excedente para exportar. Este logro se debe en buena parte, a Henry Ford.
Henry Ford creció en un ambiente feliz, como tantas veces menciona en su biografía, y ayudaba a sus padres en las actividades diarias de la granja que evidentemente no le gustaban y que muchos años después recuerda diciendo: "Desde joven, ya pensaba en qué podía hacerse para sacar el pesado trabajo de las espaldas de la gente y transferirlo al acero y a las máquinas".
Historiadores mencionan que no había nada en el hogar donde nació Ford que no fuera estudiado, analizado, desmontado y vuelto a montar por el curioso Ford. Henry recuerda también que su madre decía: "Henry es un mecánico nato", cosa que demostró ampliamente a lo largo de su vida. Ya a la edad de 7 años cuando acompañaba a sus padres al pueblo, aprovechaba para pasar por la estación del ferrocarril para poder ver con fascinación a esos monstruos a vapor que eran las locomotoras.
Como hemos mencionado anteriormente, la mecanización en el campo era muy incipiente. Es cierto que se conocían las máquinas a vapor, pero eran por lo general estacionarias y para ser utilizadas debían ser transportadas por caballos. En Julio de 1873 Henry Ford ve por primera vez una máquina de vapor que podía desplazarse por sí misma. Tal influencia tuvo sobre Ford ese primer encuentro, que no tardó en hacer un modelo en escala reducida de lo que había visto.
En 1879 abandona la granja de su familia y va a Detroit donde encuentra trabajo como aprendiz en una fábrica de tranvías y donde gana lo que para esa época era una suma principesca: un dólar y cuarenta centavos por día. No dura más de 6 días en este trabajo y es despedido; se supone que lo fue porque se atrevió a sugerir métodos innovadores para los trabajos que se realizaban desde siempre de una manera determinada.
Su segundo trabajo, fue en una fábrica de fundición en la que permaneció durante 9 meses. Al considerar que ya había aprendido todo lo que quería saber sobre esta especialidad, renunció. Tenía en aquel tiempo 16 años. Entre tanto, y en horas nocturnas trabajaba para un relojero reparando relojes. Menciona en su biografía, que consideraba en aquel tiempo, ser capaz de fabricar un reloj razonable por 30 centavos de dólar. Pero evidentemente, ésto no estaba entre sus prioridades.
Durante los dos años siguientes trabajó en la Detroit Dry Dack Engine Works que era un dique seco. Su sueldo inicial era inferior a lo que percibía en su trabajo anterior, pero consideraba que era un muy buen lugar para aprender por la maquinaria que se utilizaba. Pero aprendió otras cosas también. Recuerda que un día en que debía trasladar una pesada carga con una carretilla y subiendo una pendiente escucha la voz del ingeniero Frank Kirby que le dice: "Clava las uñas joven, que tu llegarás". Luego Henry Ford continúa diciendo: "y eso es lo que hice siempre desde entonces".
Es interesante destacar que años después, Ford vuelve a tener contacto con Kirby ya que lo contrata para trabajar en el Departamento de Ingeniería de Dearborn.
Ford persiste en sus experimentos y estudiando en sus horas nocturnas lo fascinaban las máquinas a vapor que era la máquina predecesora al automóvil. En Michigan empezaban a verse algunas máquinas a vapor que simplificaban las actividades y que tanto interesaban a Henry. Años después, Ford escribe que un granjero vecino adquirió una de esas nuevas máquinas y contrató un mecánico para que la manipulara pero este hombre estaba anonadado por la complejidad de la máquina. Habiendo oído que Henry tenía buen conocimiento de estas máquinas habló con su padre preguntándole si su hijo quería echarle un vistazo.
Fue esta la gran oportunidad para Henry. Consiguió que la máquina marchara eficientemente y durante los siguiente tres meses trabajó sobre esta máquina cortando madera para combustible y ganando 3 dólares por día. Este logro le produjo gran satisfacción, tan es así que 30 años más tarde buscó, encontró y restauró la máquina con la que trabajó en su juventud y que ahora esta en el museo de Dearborn.
Su conocimiento de las máquinas de vapor se expandió en la zona y el representante de westrieg house que en aquel tiempo fabricaba estas máquinas, lo contrató como mecánico de ventas. Durante varios años durante los meses de verano Ford se dedicó a este trabajo.
En 1885 teniendo 32 años es llamado para reparar una novedosa máquina de gas. La experiencia con este nuevo motor, tan distinto a la máquina de vapor fue un gran paso que lo acercaría a los motores que ya empezaban a utilizar los automóviles.
Ford considera que debe ampliar sus conocimientos sobre electricidad. Decide ir a Detroit donde consigue trabajo en la Compañía de electricidad Edison Iluminating Company. Gana 40 $ por semana y dado que rápidamente demuestra gran habilidad para solucionar problemas se le aumenta el sueldo a 50 $ por semana pero este nuevo sueldo implicaba disponibilidad de 24 horas al día. Es decir Henry Ford debía estar disponible 24 horas al día para solucionar cualquier problema y al poco tiempo llega a ser Jefe de Ingeniería. Esto le permite usar el taller en su tiempo libre y continúa con sus ensayos del motor a nafta.
En Navidad de 1893 arranca su primer motor a nafta que funciona durante 90 segundos. Rápidamente empieza a trabajar con otro con suficiente potencia para mover un pequeño vehículo.
Pero todo este trabajo debía hacerse desde cero. No existían casas de repuesto por lo que todas las piezas debían fabricarse a mano una por una. Finalmente en junio de 1896 arranca el motor y sale con su vehículo por las calles de Detroit.
Ford estaba satisfecho. A los 33 años ha diseñado, fabricado y probado su primer automóvil a nafta. Continúa trabajando en la fábrica de electricidad pero por otro lado está sumergido en el desarrollo del automóvil a nafta. Tanto tiempo le dedica a esta actividad que los directivos de la Compañía le informan que debe elegir entre su proyecto y el trabajo en la Edison Iluminating Company.
En esa época tuvo la oportunidad de hablar con el dueño de la empresa que era Thomas A. Edison a quien informó sobre sus experimentos. Justamente es de Edison de quién recibe el mayor aliciente ya que le dice a Ford: "Los automóviles eléctricos tienen poca autonomía y los de vapor también. Joven, continúa en lo que estás haciendo".
Durante los siguientes tres años Ford hace exactamente eso y hace contacto con financieros. Por otro lado los directivos de la Compañía seguían ejerciendo sutil presión sobre Ford para que abandonara sus experimentos. Esto ocurre porque quieren mantener a Ford en la compañía. Ford se decide y renuncia el 15 de agosto de 1899 y forma su primera compañía que denomina Detroit Automobile Company.
Los financieros invierten 86.000 dólares en el proyecto y se construyen un camión y un automóvil que resultaron lentos y tuvieron problemas técnicos.
Aunque se intentó construir un vehículo ligero la suerte de la Compañía ya estaba echada. Según Ford el proyecto fracasó porque los directivos querían fabricar un automóvil que se vendiera al mayor precio posible. Esto iba contra la idea de Ford que quería fabricar un automóvil para las multitudes.
Este fracaso no amilanó a Ford. Consideró que era imprescindible hacer conocer la calidad del automóvil que quería construir y llegó a la conclusión de que la forma de lograr esto era participando en carreras.
Interviene en la carrera "World Championship" y con un pequeño automóvil de 26 caballos lucha contra gigantes de 70 HP y gana.
El entusiasmo generado le permite formar una nueva compañía: Henry Ford Company la que solo subsiste 4 meses y que termina por desavenencias.
Ford crea una nueva compañía: Ford Motor Company. En ella Ford es vicepresidente, diseñador, jefe de mecánica, superintendente y gerente comercial. Con el tiempo logra comprar suficientes acciones para llegar a superar el 51 por ciento y tener el control de la compañía que hoy conocemos.
El destino de Ford va cambiando. El 3 de julio de 1903 vende el primer automóvil de la recientemente constituida compañía a un doctor E. Pfenning por 850 dólares. A partir de este momento las ventas se disparan y Henry Ford está ya en el camino de fabricar "el automóvil para las multitudes".
Entre los años 1905 y 1907 produce los modelos "A", "B", "C", "N". En 1905 la producción alcanza los 25 vehículos por día y al año siguiente llega a 100. El modelo "N" se vende a 850 dólares.
1908 - Este año empieza la producción del famoso "T". El gran volumen y las nuevas técnicas de producción le permiten a Ford continuar bajando los precios.
1924 - El modelo "T" runabout (coupe convertible) se vende a 260 dólares y el touring (sedan convertible) a 290 dólares. A partir de este año la competencia se hace sentir. Además el Ford "T" que se construía desde 1908 sin grandes mejoras empieza a ser obsoleto. Cae la producción entre 1924 y 1926 y la competencia (especialmente Chevrolet y Plymouth) absorben la pérdida de mercado de Ford. Ford consideraba que un buen diseño básico (que sus automóviles evidentemente tenían) no necesitaba de grandes cambios y ese fue el motivo por el que mantuvo la fabricación del "T" más tiempo del conveniente. Veremos que esto, en cierto modo, también ocurrió con el "A".
1927 - En el mes de mayo lanza dos importantes noticias: Se entrega el Ford "T" número 15.000.000 y se presentará un nuevo Ford radicalmente distinto al "T". Tendrá chasis, caja, motor, sistema eléctrico, carrocería y frenos de nuevo diseño. El 2 de diciembre se presenta al Ford "A".
1929 - se producen 1.500.000 Ford "A" y en 1931 solo 500.000. Debemos recordar que ya se estaba en plena recesión y además que la competencia fabricaba automóviles de 6 cilindros de gran aceptación. Ford decide entonces hacer lo que se consideraba imposible: fabricar un automóvil popular con un motor V-8.
Imaginemos el cambio radical que se debía hacer en las fábricas de Ford y de todos los proveedores de piezas ya que no era un mero cambio en el maquillaje como ocurrió con el Ford "A" en el período 1928 - 1931 sino que este sería un cambio total: nuevo chasis, nueva carrocería, nuevo motor.
Totalmente distinto al modelo anterior, implicó que los obreros que trabajaban en el montaje perdieran durante varios meses su trabajo, por otro lado se creó trabajo para diseñadores, matriceros e instaladores de las nuevas máquinas.
Pero Ford tuvo innumerables problemas con el nuevo motor. Perdió millones de dólares en la fundición de bloques inservibles y perdio muchos clientes que se fueron a otras marcas porque la presentación del nuevo Ford fue tardía. Seis meses después de lo acostumbrado, el 8 de marzo de 1932 se presenta el nuevo V-8.
La construcción de un motor de 8 cilindros en V no era una gran novedad porque alrededor de 1900 los franceses ya habían fabricado uno y en 1905 hizo lo propio Rolls Royce. El cambio radical que hizo Ford es que supo hacerlo a bajo coste. El Lincoln ya tenía un V-8 pero era un automóvil que costaba 10 veces más que el Ford.
1932 - El Ford de este año se ofrecía con el nuevo motor V-8 pero también con un motor 4 cilindros. Esto era así porque había un segmento de la clientela que lo prefería porque consideraba que un motor 4 cilindros consumía mucho menos que uno de ocho y Ford quizás también lo presentaba porque aun tenía problemas con la fundición del V-8.
Apareció con este modelo la llave de encendido/bloqueo de la dirección que produjo algunos accidentes porque algunos apurados sacaban la llave de contacto antes de que el automóvil estuviera totalmente detenido con lo que la dirección quedaba bloqueada.
El modelo 32 se vendía a precios que iban de los 460 a los 650 dólares. El motor producía 65 caballos. El elástico trasero se colocó detrás del diferencial con lo que se pudo bajar la altura del chasis en 2 pulgadas.
El nuevo V-8 tenía aun algunos problemas: algunos bloques tuvieron que ser cambiados por sopladuras en la fundición y también se presentaban casos de alto consumo de aceite.
Se hicieron pruebas de marcha de fiabilidad en las que se logró en tramos de 50.000 km un consumo de combustible de 10 km por litro.
Eran tiempos muy duros por la recesión pero la tendencia empezó a mejorar para el V-8 ya que se vendían 9 vehículos de 8 cilindros por cada uno de 4 cilindros.
Debido a la recesión Ford cerró 24 de las 30 fábricas dedicadas a la construcción del modelo 32. Ese año la producción fue la más baja desde el año 1914.
1933 - Ford introdujo algunos cambios en el modelo anterior. Aparte de algunos cambios estéticos se alargó el chasis a 112 pulgadas entre ejes, las tapas de cilindros fueron de aluminio y se hizo un chasis más rígido y se aumentó la potencia a 75 HP debido primordialmente al nuevo carburador.
En un sector de la clientela, la que se dedicaba a carreras en ruta y de lanchas se dieron cuenta que con pequeñas modificaciones al V-8 de Ford sobrepasaban a sus contrincantes (recordemos también que el V-8 tenía gran aceptación en Argentina en las carreras de lanchas del Delta).
Ford intervino con su V-8 del 33 en la carrera de Elgin Road que era un recorrido de 320 km que fue ganada por Ford a 140 km/h. Los 7 primeros puestos correspondieron a la misma marca.
1934 - Se presentó este modelo un mes antes que los demás fabricantes. Tuvo algunos cambios estéticos menores con respecto al modelo anterior. Se aumentó la potencia a 85 Hp por modificaciones al motor y carburación. Este modelo tuvo gran aceptación por la Policía (y por los delincuentes) por su potencia y aceleración. Recordemos la elogiosa carta que Clyde Barrow le escribió a Henry Ford ensalzando las cualidades del V-8.
1935 - A partir del modelo 33 e impulsado por la competencia Ford instauró la norma de que cada dos años se harían cambios mayores. En los años siguientes además de las mejoras técnicas solo se hacían arreglos menores. Esto se nota en los modelos 33/34, 35/36, 37/38, 39/40. Esto deja de hacerse primordialmente por la 2ª Guerra Mundial.
Volviendo al modelo 35. Tenía un motor de 85 Hp y se efectuaron mejoras en el embrague. El sedan estándar tenía un baúl interior poco práctico y difícil de acceder. En el de lujo se tenía acceso exterior y costaba solo 20 dólares más que el estándar.
Precios:
Phaeton de lujo 580 $
Convertible cabrio 625 $
Roadster de lujo 550 $
Todos los modelos abiertos tenían puertas con bisagras delante. Los sedanes de 4 puertas tenían atrás las puertas suicidas..
Unidades:
Ford 35 826.519 unidades
Chevrolet 656.698 unidades
Plymouth 382.925 unidades
Una mejora sustancial fue el elástico delantero delante del eje. Esto implicaba un elástico más largo y más flexible. También reforzó el chasis.
1936 - Este modelo tiene mucha similitud con el modelo 35.
Cambios: las bocinas ya no estaban a la vista sino detrás de un enrejado en los guardabarros. Cambio en la parrilla. Las ruedas dejaron de ser de radios y eran estampadas. Se incorporó un nuevo modelo: convertible 5 asientos. Se continuó haciendo el roadster y el cabrio con un asiento más: el matasuegras. Es interesante destacar que los automóviles con matasuegras eran ese año menos requeridos y ahora, 65 años más tarde son en realidad los más buscados. ¡Se supone que debe haber cambiado la relación con las suegras!
El precio de un roadster de luxe era de 560 $
El éxito del V-8 era evidente: en 1935 se llegó al V-8 número 2.000.000 y en el año siguiente al 3.000.000.
1937 - Nuevamente un modelo totalmente cambiado. Se introdujo un motor V-8 de 60 Hp que ya se estaba utilizando en Europa. Se pensó que iba a tener gran aceptación pero esta idea no prosperó porque el motor tenía poca potencia.
Cambios: faros embutidos, techo de sedanes totalmente metálico, bombas de agua reubicadas y más grandes, nuevos pistones de fundición de hierro. Los frenos siguen siendo mecánicos pero actuados ahora por cables.
Precios:
Coupé convertible 760 $
Sedan convertible 860 $
1938 - Pocos cambios técnicos. Para el modelo estándar se utilizó la misma carrocería que el 37 con cambios menores en el frente. El de lujo tenía una carrocería con tapa baul que continúa la línea del techo.
Continúa la fabricación del V-8 de 60 Hp que seguirá hasta el año 1940. Donde el V-8 de 60 Hp tuvo mucha aceptación en Argentina era en las carreras de midgets en Ferro en los años 1949 - 1950. También fueron muy utilizados en las lanchas tipo Chris-Craft fabricadas en el País.
Las pocas variantes técnicas y exteriores del 38 se justificaban para poder lanzar el nuevo modelo Mercury 39 que sería presentado en octubre de 1938.
Hasta aquí podemos ver que aunque la tecnología Ford era exitosa, en ciertos aspectos estaba estancada y específicamente en la suspensión con su elástico transversal y la falta de frenos hidráulicos. El genial Ford ya sobrepasaba los 70 años y su forma de ser, recalcitrante, se acentuaba. Su negativa a efectuar los cambios que el mercado requería estaba dañando a la Compañía.
1939 - Finalmente el viejo Ford tuvo que transigir. Aparece el 39 con frenos hidráulicos. Estos aparecen 3 años después que en Chevrolet y 11 años después que en Plymouth. Ese año sale el último sedan convertible. Su precio es de 920 $.
1940 - Aparte de una forma atractiva no hubo grandes cambios técnicos. Se incorporaron las unidades selladas y la barra de torsión delantera que le daba un mejor agarre. Ese año se llega a la cifra de 7.000.000 de motores V-8 y el Ford número 20.000.000.
1941 - Era presidente de Estados Unidos Roosevelt y la situación americana era buena. Un trabajador de Ford ganaba de 1,10 $ a 1,15 $ por hora. Es decir que el valor de un Ford nuevo equivalía a 3 o 4 meses de trabajo.
El modelo 41 era totalmente distinto al anterior en cuanto a su aspecto. La carrocería tenía estribos embutidos con lo que el interior era 17 cm más ancho que el modelo anterior. Tenía elásticos más anchos y delgados. Los tambores de freno son de 12 pulgadas y se ofrece un nuevo motor de 90 Hp y seis cilindros. Los precios oscilaban entre 648 $ y 1.013 $ para la rural.
1942 - En el segundo año de un modelo se pueden esperar pocos cambios. Esto también ocurrió con el 42. Tres meses después de su presentación se produce el ataque a Pearl Harbour y Estados Unidos entra en guerra. Se para totalmente la producción civil que llegó a producir solo 160.000 unidades comparadas con las 700.000 del año anterior.
1942 - 1945 - Las fábricas de Ford se remodelan totalmente para la fabricación bélica. Construye en ese período:
Bombarderos Liberador 57.000
Motores de aviación 7.000
Jeeps 277.000
Camiones 93.000
Tanques 2.700
Carriers 14.000
Anfibios 13.000
En mayo de 1943 muere el hijo de Ford, Edsel. Nunca tuvo buena salud y fallece a los 50 años. Siempre se mantuvo a la sombra de su padre. Se dedicó mucho al diseño de los modelos Ford, Mercury y Lincoln.
En septiembre de 1945 toma las riendas de la Compañía el hijo de Edsel, Henry Ford II.
1946 - 1948 - Terminada la Segunda Guerra había poco tiempo para diseñar nuevos modelos. Además el desarmamento de la maquinaria bélica fue muy costoso. Es por eso que Ford consideró más adecuado continuar con un modelo 42 levemente modificado. Además la necesidad de automóviles era tal que la venta estaba asegurada.
Se introdujo un modelo nuevo muy atractivo: el Sportman convertible con carrocería de madera. Se produjeron solo 3.487 unidades y aparecieron en los concesionarios como atracción y servían para que los clientes compraran sedanes normales.
El 7 de abril de 1947 muere Henry Ford. Después aparecerá el Ford 49 totalmente diferente a todo lo anterior. Este modelo también tendrá un motor V-8 con válvulas laterales que seguirá existiendo durante algunos años más. Pero este período será tratado en otra ocasión.
Gmc
GMC, además de ser las siglas de la General Motors Corporation, también es la denominación de una de las marcas comerciales de este gran grupo empresarial de la industria automovilística americana.
Un poco de historia
En 1901, Max Grabowski se estableció con una empresa llamada "Rapid Motor Vehicle Company”, y desarrolló algunos de los primeros camiones comerciales que jamas se habían diseñado. Esos camiones utilizaban motores monocilíndricos. En 1909, la empresa fue comprada por la “General Motors” para que sirviera de base para la constitución de la “General Motors Truck Company”.
Otro fabricante independiente comprado ese mismo año por la “General Motors” fue la “Reliance Motor Car Company” que fue fusionada en 1911.
En 1912 la marca “GMC Truck” fue presentada en el “New York International Auto Show”. Ese año fueron producidos aproximádamente 22.000 camiones, aunque la contribución de la GMC a aquel total fuera tan sólo de 372 unidades.
En 1916, un camión GMC cruzó Estados unidos desde Seattle a Nueva York en treinta días, y en 1926, un camión GMC de 2 toneladas hizo la travesía de Nueva York a San Francisco en 5 días y 30 minutos. Durante la Segunda Guerra Mundial, la “GMC Truck” produjo 600.000 camiones para el ejército de los Estados Unidos.
En 1925, la “General Motors” compró una participación en la “Yellow Coach”, una fabrica de autobuses con base en Chicago, Illinois, que había sido fundada por John D. Hertz. Tras la compra de las acciones restantes en 1943, General Motors la renombró con el nombre de “GM Truck and Coach Division”, y fabricó autocares y autobuses urbanos en Canadá y Estados Unidos hasta los años 1980.
General Motors tuvo que enfrentarse a un duro aumento de la competencia a finales de los años 1970 y durante los años 1980 y tuvo que cesar la producción de autobuses. En 1987, GMC vendió sus modelos de autobús a la “Transportation Manufacturing Corporation” (también conocida como “Motor Coach Industries” en Canadá) y más tarde “NovaBus”.
En 2002, GMC publicó un libro titulado ”GMC: Los 100 primeros años”, que explicaba la historia completa de la empresa.
En la actualidad GMC fabrica vehículos todo terreno o SUV, furgonetas, camionetas y camiones ligeros y medianos. En el pasado, GMC también fabricó coches de bomberos, ambulancias, grandes camiones, vehículos militares, autocarabanas, y autobuses urbanos.
Honda
No posee la tradición de otros fabricantes de la industria, pero en sus poco más de 60 años de existencia Honda ha conseguido forjarse su pequeño hueco en el panorama automovilístico mundial. A día de hoy es una de las mayores corporaciones mundiales y es líder en la comercialización mundial de motocicletas. Actualmente es el segundo mayor fabricante japonés, detrás de Toyota, y el sexto mundial. Esta es la historia de Honda.
Para la realización del logo de Honda automóviles, compuesto por la H y la leyenda Honda, se eligió una tipografía concreta: la helvética. Este tipo de letra es fuerte, muy clara y precisa, lo que, de acuerdo con la firma japonesa, refleja la capacidad tecnológica de Honda.
Además, al diseñar el emblema, se puso atención en el hecho de que la helvética era un tipo de letra que estaba disponible en casi todos los ordenadores y máquinas de escribir del mundo, lo que demuestra hasta dónde puede llegar la preocupación de Honda por cuidar su imagen corporativa.
Historia de la marca
1940-1959
En comparación con otras marcas con más recorrido y tradición, la existencia de Honda es relativamente reciente. Todo se inició en 1946, cuando el ingeniero Soichiro Honda funda el Honda Technical Research Institute. Su primer logro fue impulsar una bicicleta con un pequeño motor auxiliar. Su afición por la mecánica venía de lejos. Desde joven trabajaba en un taller japonés de tuning, Art Shokai, donde reformaba coches y los ponía competir. Antes de fundar Honda, había trabajado en una fábrica de Toyota, donde construía pistones. En sus inicios se dedicaba a la fabricación de motocicletas. Para poder ver convertir su sueño en realidad, se dice que Soichiro Honda realizó un llamamiento a todos los dueños de tiendas de bicicletas de Japón para ayudar a revitalizar la economía de Japón, que estaba en estado precario en la posguerra. Era el principio de Honda Motor Company. Su crecimiento iba a ser imparable desde entonces.
1960-1969
El primer vehículo de Honda fue la camioneta T360, que se lanzó en junio de 1963. Poco después llegaría su primer automóvil, el Honda S500. Para 1964 Honda ya era el mayor fabricante mundial de motocicletas.
Desde entonces Honda no ha parado de crecer, convirtiéndose en una de las firmas de referencia de la industria en lo relativo a innovación y ecología.
Actualidad
Con los altos precios de los combustibles y una débil economía estadounidense y mundial, en junio de 2008 Honda anunció un aumento del 1% en sus ventas, mientras que los grandes fabricantes estadounidenses y Toyota cosechaban pérdidas monumentales. A pesar de ello, en marzo de 2009 Honda recortó su producción un 40% para reducir sus inventarios y afrontar la caída en sus ventas. Asimismo, Honda ha hecho especial hincapié en su estrategia ecológica que apuesta por la movilidad sostenible, orientada hacia coches híbridos o impulsados por pila de hidrógeno. Los mayores exponentes de esta política de desarrollo son el Honda Insight y el Honda FCX Clarity.
En estos momentos los modelos que se comercializan de la marca son (sin incluir sus variantes): Accord, Civic, CR-V, FR-V, Insight, Jazz, Legend y S2000.
Hitos y curiosidades
- En 1973 se vende el Honda Civic número 1.000.000.
- Honda llega a los 30 millones de coches vendidos en 1995.
Competición
- Honda entró en la Fórmula 1 como constructor por primera vez en 1964. Los primeros puntos llegaron esa misma temporada en el Gran Premio de Bélgica, al igual que su primera victoria, concretamente en el Gran Premio de México. En 1968 un accidente que le costó la vida a Jo Schlesser les obligó a una retirada momentánea de todas las competiciones durante ese año.
- Los mayores éxitos llegarían como suministrador de motores, a finales de los años 80. Coches propulsados por Honda ganaron seis mundiales consecutivos. WilliamsF1 lo consiguió en 1986 y 1987 y McLaren hizo lo propio en 1988, 1989, 1990 y 1991. Honda abandonó la Fórmula 1 a finales de 1992.
- En 2004 compró parte de las acciones de BAR, y en 2005 se hizo con la escudería entera, volviendo a entrar en la Fórmula 1 como constructor. Su mayor logro fue la victoria de Jenson Button en el Gran Premio de Hungría en 2006.
- El 4 de diciembre de 2008 Honda anunció que ponía a la venta su equipo de Fórmula 1 Honda F1 Racing Team, debido a los efectos de la crisis económica. Unos días después, se anunció que Ross Brawn se haría cargo de la misma, pasando a denominarse Brawn GP.
- Honda también ha participado en la IndyCar como suministrador de motores desde 1994.
Hotchkiss
Es inútil recordar que fue a comienzos del siglo XX cuando la industria automovilística cogió alas. Una industria concretamente liderada por Ford.
En Francia, fueron varios los fabricantes que también se distinguieron. Paralelamente a los históricos de Renault, Peugeot, y Citroën, también encontramos De Dion Bouton, y por supuesto Hotchkiss.
DOS FÁBRICAS EN FRANCIA
Detrás de Hotchkiss, encontramos a Benjamin Berkeley Hotchkiss, un industrial americano que decidió implantar una filial de su empresa de armamento en Europa.
Dos fábricas fueron abiertas en Francia, una del lado del departamento Seine Saint-Denis, y la otra cerca de Rodez, en Aveyron Primer coche en 1922 En 1904 Hotchkiss produjo sus primeros chasis, diseñados para correr.
Después hubo que esperar el año 1922 para ver nacer al primer “coche de turismo”.
Se trataba del AM 12 HP, bautizado con el nombre de “el coche del justo medio”.
A partir de 1925, Hotchkiss diversificó su gama, proponiendo igualmente nuevos motores.
La serie de los AM2 con un motor de 4 cilindros de 2,3 litros y los AM80, dotados de un motor de 6 cilindros.
SEIS VICTORIAS EN EL RALLYE DE MONTECARLO Reputados por su elegancia, los coches Hotchkiss también destacaron en el mundo del deporte.
El 686 GS se llevó tres veces seguidas el rallye de Montecarlo (1932, 1933, y 1934). Convertido en coche de serie en 1935, se volvió a llevar tres nuevos títulos en ese mismo rallye en 1939, 1949, y 1950.
EL AMILCAR COMPOUND Mientras tanto, Hotchkiss rechazó al fabricante francés Amilcar en 1936. Al año siguiente, el Amilcar Compound ve finalmente el día: un prototipo de coche ultramoderno, con tracción delantera y un chasis particularmente ligero.
Pero por razones de su alto coste de fabricación, el Compound no logró imponerse nunca.
FINAL DE LA GUERRA, Y FINAL DE UNA HISTORIA
Durante la Segunda Guerra Mundial, Hotchkiss volvió a centrarse en su actividad de fabricación de armamento y de munición. Después de la liberación de París, la firma retoma su producción de coches, pero con un lema exclusivo: la innovación.
Hummer
Hummer fue una marca de automóviles todoterreno perteneciente al grupo General Motors. El primer modelo es un derivado del Humvee, un vehículo de uso militar. El 26 de febrero de 2010, General Motors anunció que tenía conversaciones con varias armadoras interesadas en adquirir la marca después del fallido intento de negociaciones con Sichuan Tengzhong, No obstante, la compañía había anunciado su interés en desmantelar la fábrica y venderla por partes, el 7 de abril de 2010, General Motors oficialmente dio por concluida la fabricación de la marca Hummer SUV y que ofrecía atractivas ofertas para vender los 2.200 vehículos restantes.
Jeep
Existen diversas versiones sobre el origen del nombre. La más aceptada proviene de un personaje llamado Eugene the Jeep del dibujo animado Popeye el Marino, el cual era una mascota amarilla similar a un perro, con poderes sobrenaturales atribuidos también a este vehículo durante la Segunda Guerra Mundial. Otra versión atribuye el nombre "Jeep" al sonido que emiten en inglés las siglas GP (General Purpose), que en español se traduce como vehículo de uso general.
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Lamborghini
La historia de «Lamborghini Automobili» comienza en 1963 gracias a Ferruccio Lamborghini, nacido en 1916 bajo el signo de Tauro, un hombre hábil, impetuoso, de fuerte carácter y, sobre todo, el verdadero protagonista del nacimiento de la empresa y de las fases iniciales de su extraordinaria historia. A principios de la posguerra de la Segunda Guerra Mundial, Ferruccio ya había fundado una fábrica de tractores, la cual puso en marcha con energía y determinación, creando un verdadero punto de referencia en el sector.
A principios de los años sesenta, Lamborghini era un hombre de éxito, fuerte y con las ideas claras, pero cuando dijo que fabricaría un superdeportivo con el que hacer la competencia a Ferrari, muchos pensaron que estaba loco. Fabricar un coche de ese tipo estaba visto como una extravagancia inexplicable, un peligroso salto a ciegas, algo que le supondría gastar dinero sin obtener beneficio alguno.
Comenzó a trabajar en el proyecto a finales de 1962 y ya en mayo de 1963 fundó la sociedad «Automobili Ferruccio Lamborghini», adquiriendo un terreno de grandes dimensiones en Sant'Agata Bolognese, a unos 25 kilómetros de Bolonia, para construir una fábrica grande y ultramoderna.
La experiencia que había adquirido con sus otras empresas le permitió encontrarse en condiciones de montar las mejores instalaciones para su objetivo: una estructura muy funcional que, en aquel momento, no tenía rivales en este sector. La gran nave central, muy luminosa, estaba estrechamente unida al edificio de las oficinas, de manera que los dirigentes tuvieran constantemente bajo control la situación de la producción. Esto era especialmente del gusto de Lamborghini, ya que no se le caían los anillos por ponerse a trabajar personalmente en los coches cuando le parecía que algo no se estaba haciendo como él quería.
El primer modelo vio la luz con mucha prisa: había pocos meses de margen entre la construcción de la fábrica y la fecha de la inauguración oficial, fijada para la cita más importante de la época: el Salón del Automóvil de Turín a principios de noviembre de 1963.
Para el estreno, Lamborghini tenía las ideas muy claras: el motor, que tenía que ser el mejor 12 cilindros en V fabricado en la zona y, por lo tanto, en el mundo, fue confiado a Giotto Bizzarrini, que había diseñado algunos de los últimos motores de Ferrari. Para la fabricación del coche contrató a dos jóvenes ingenieros muy prometedores: Gian Paolo Dallara y Paolo Stanzani.
Un gran esfuerzo con poco margen de tiempo, pero aún así, cuando se presentó el 350 GTV, ya era una obra maestra.
El año siguiente, el 1964 fue un año igualmente extraordinario. Nació el 350 GT. La evolución inmediata y casi inevitable del 350 GT, del cual se fabricaron 120 ejemplares, fue el 400 GT, con motor de cuatro litros y el primer cambio diseñado y fabricado en la casa Lamborghini. El 400 GT, que estaba basado inicialmente en una carrocería de dos asientos y posteriormente evolucionó en el 400 GT 2+2, de cuatro asientos, alcanzó la respetable cifra total de producción de 273 ejemplares.
Lancia
1906 - 1910 El origen
La historia de Lancia comienza en Turín, en otoño de 1906. Vincenzo Lancia tiene 25 años y trabaja en Fiat como piloto de pruebas; es un campeón del volante de experiencia demostrada. Para fundar la empresa aporta un patrimonio de conocimientos técnicos e ideas novedosas. Invierte sus ahorros y también los de su compañero Claudio Fogolin. Su máxima: "Innovación constante y calidad sin tregua. El precio no es problema". Tras el nacimiento de Lancia, en 1907 llega el primer modelo: el Alpha. El vehículo sorprende por la velocidad de rotación de su motor, 1.800 rpm, muy elevada para la época.
1911 - 1920 Hasta motores V12
En el año 1913, el Theta es el primer vehículo fabricado en Europa dotado de sistemas eléctricos en su equipamiento de serie: faros y motor de arranque. El modelo, que se fabrica hasta 1918, ofrece dos mecánicas (25 y 35 CV), además de versiones de lujo (Coloniale) y deportivas (como el Torpedo de 1917). Un año más tarde, el fabricante italiano presenta en los salones de París y Londres un prototipo de gama alta con mecánica de 12 cilindros en V cerrada de 20º y 6.330 cc: desarrolla 150 CV a 2.800 rpm. Aunque este modelo no llega a fabricarse, algunas de las soluciones que adopta proporcionan a la marca una sólida reputación como fabricante de automóviles con temperamento deportivo y gran estabilidad en años sucesivos.
1921 - 1930
Concesionarios por todo el mundo
En 1922 aparece el revolucionario Lambda, con carrocería monocasco, suspensión delantera independiente, amortiguadores hidráulicos y túnel de transmisión integrado. Lleva un motor de 4 cilindros en V cerrada. La marca sigue creciendo, y en el año 1925 ya cuenta incluso con un concesionario en Sunset Boulevard (Los Angeles, Estados Unidos). Esta década de crecimiento se cierra con la presentación de una mecánica de 8 cilindros en V estrecha a 24°.
1931 - 1940
Llegan los utilitarios
Lancia patenta en 1931 un sistema de montaje elástico del motor que puede oscilar libremente para no transmitir vibraciones al bastidor y a la carrocería. Se estrena en el Astura (1931-1939), un modelo impulsado por un motor V8 de 72 CV con cambio de cuatro marchas. Además de la berlina, el Astura cuenta con una bellísima carrocería Sports Coupé diseñada por Pourtout.
En 1933, el Lancia Augusta se configura como el primer utilitario con frenos de mando hidráulico, puertas abisagradas en el lado actual (una novedad para la época) y ausencia de montante central. Este vehículo inicia una senda de pequeños modelos, en la que luego discurrieron los Ardea y Appia.
Vincenzo Lancia fallece en 1937. Esa misma fecha ve la luz el Aprilia, un coche con suspensión independiente en las cuatro ruedas y carrocería de dos volúmenes especialmente diseñada conforme a criterios aerodinámicos: arroja un Cx de 0,47 (medido en el año 1970 en el tunel del viento de Pininfarina).
1941 - 1950
Berlinas, coupés, deportivos…
La marca prácticamente abandona su actividad durante los años de la postguerra, la fuerte depresión económica y la reconstrucción del país. Sin embargo, hacia 1948 retoma parte de su producción, sobre todo de antiguos modelos. Ese mismo año da a conocer una innovadora caja de cambios de cinco relaciones ideada para modelos de serie, en concreto para el veterano utilitario Ardea.
1951 - 1960
La saga Aurelia
Desde comienzos de la década, Lancia ha recuperado prácticamente su ritmo productivo anterior a la contienda mundial. A lo largo de los siguientes años van apareciendo progresivamente los famosos Aurelia en formatos berlina (código B10), coupé (código B20) e incluso Spider (código B24), que entroncan con la mejor tradición italiana de la época en materia deportiva. Todos ellos responden a diseños Pininfarina, y se sirven de un propulsor de gasolina V6 a 60º fabricado en serie.
1961 - 1970
El Fulvia y la crisis
En 1960 se produce el lanzamiento del Flavia, el primer vehículo italiano de tracción delantera. Monta doble circuito de frenos con discos en las cuatro ruedas, además de cinturones de seguridad -una solución adelantada en la época-. El Fulvia llega en 1963: es un ligero coupé (950 kg) que sólo dos años después se hace con los laureles en el Rally de Montecarlo; en 1972 logra el Campeonato del Mundo de la especialidad. Se fabrican algo más de 140.000 unidades, con potencias que oscilaron entre los 87 y los 93 CV. Casi al final de la década, en 1969, Lancia está al borde de la quiebra financiera: Fiat interviene para salvarla, integrándola dentro del grupo y otorgándole un rol de lujo y elegancia.
1971 - 1980
Coches nacidos para correr
Los años 70 comienzan con la llegada del Beta (1972), un coche que, entre otros elementos, dispone de suspensiones traseras de brazos múltiples y regulación automática de los faros. De este modelo se deriva la variante Beta HPE, de tintes deportivos. En 1974 surge el Stratos con motor central V6 de 190 CV, fabricado por Ferrari. Sólo se manufacturan 492 unidades, y su diseño, con forma de cuña, es obra de Bertone. La versión de competición -realmente la idea para la que fue concebido- rinde 280 CV, y gana el Campeonato del Mundo de Rallys en 1974, 1975 y 1976 con Sandro Munari a los mandos.
A finales de 1979 se presenta el Delta, elegido Coche del Año en Europa en 1980. Se trata de un compacto de dos volúmenes ideado por Giorgio Giugaro. Este modelo introduce a la marca en la tracción integral, que aportará, entre otras cosas, el predominio en los rallys, con seis títulos mundiales consecutivos obtenidos entre 1987 y 1992. Es conducido por pilotos de la talla de Didier Auriol o Juha Kankkunen.
1981 - 1990
Se diversifica la gama
En 1984 llega el Prisma, que cuenta con las mismas mecánicas (gasolina 1.3 de 75 y 78 CV; 1.5 de 75 y 80; 1.6 de 90, 99, 105 y 109 CV; y 2.0 de 116 CV) y configuración que el compacto Delta, aunque con una carrocería sedán de tres volúmenes; es el primer modelo de la marca que adopta un motor de gasóleo 1.9 de 65 CV. Este mismo año, un proyecto común entre el Grupo Fiat y Saab da como resultado varios modelos: Lancia Thema, Saab 9000, Alfa Romeo 164 y Fiat Croma. El Thema es el primer modelo de serie que aplica ejes contrarrotantes, junto a otros elementos como sobrealimentación con turbocompresor, intercooler y válvula overboost, tapizado alcántara… Más tarde, en 1985 nace el utilitario Y10. Un año después surgen los primeros Lancia con tracción integral permanente o conectable. Esa misma fecha llega el Thema 8.32 con motor V8 Ferrari y alerón posterior automático, así como la alternativa familiar de la gama, denominada Thema SW.
El Y10 relanza las ventas del fabricante a finales de la década. Se estrenan los propulsores FIRE, así como una versión con un sorprendente mecanismo neumático para accionar la propulsión trasera y convertirlo en 4WD. También innova con un portón trasero fabricado en material termoplástico de color negro (en contraste con el resto de la tonalidad de la carrocería), tapizado de alcántara y mandos de aireación electromecánicos, primicia en el segmento B de utilitarios.
Finalmente, en 1989 aparece un coche que, con el paso del tiempo, se convertirá en todo un emblema: el Delta HF integrale 16V. Incorpora tracción total permanente, tres diferenciales, junta viscosa Ferguson (gobierna la tracción entre los ejes anterior y posterior según la adherencia) y autoblocante trasero Torsen. En esas fechas debuta el Dedra, relevo del Prisma (se fabrica hasta 2000). Según las versiones incluye soluciones avanzadas en el segmento, como el control automático de suspensiones ACS, que varía su dureza según el estilo de conducción y el estado del firme.
1991 - 2000
Telemática de vanguardia
En 1991 se produce el último restyling del Thema, que, entre otras novedades, incorpora un sistema de suspensión inteligente.También se presentan en esta década el programa de asistencia Infocenter (permite conectar con un centro de asistencia telefónica desde el coche con sólo pulsar un botón, además de obtener información de talleres, hoteles, etc.) y la nomenclatura de seguridad Lancia Code (código electrónico que lee la llave del coche en el bombín de contacto para autorizar el arranque).
El año siguiente es especial para Lancia: además de numerosas novedades (se actualiza el Y10 -un año antes de su desaparición-, y llega la evolución del Delta HF Integrale), celebra su sexto título consecutivo en el Mundial de Rallyes. Después aparece la segunda generación Delta. Ya en 1994 se lanza al mercado el Kappa, una berlina que releva al Thema, pero con poco éxito, tan solo se fabricaron 800.000 unidades hasta el cese de su producción en el año 2000. Entre este mismo año y 1998 se comercializan además el Delta turbodiésel y HPE (variante de tres puertas); el monovolumen Zeta (1994), coproducido junto a PSA Peugeot Citroën; el Ypsilon (1996-2003), sustituto del Y10; y dos nuevas carrocerías del Kappa, familiar (1996) y coupé (1997).
El fabricante italiano cierra la década con el lanzamiento del Lancia Lybra en 1999. Se trata de una berlina de tamaño medio, que reemplaza al Dedra y está basada en la plataforma del Alfa Romeo 156.
2001 - 2009
Llega al centenario
Lancia comienza el siglo con una nueva berlina, el Lancia Thesis, que sustituye al Kappa y presenta un diseño muy singular. Con motorizaciones que van de los 150 a los 230 CV es el nuevo buque insignia de la marca. En 2004, presenta su nuevo modelo Lancia Musa, un monovolumen de dimensiones contenidas basado en el Fiat Idea y un diseño similar a la segunda generación del Ypsilon. La tercera generación del Lancia Delta llegará en 2008, convirtiéndose en el hatchback del segmento C más largo del mercado.
2010 - Act
Alianza con Chrysler
La adquisición de Chrysler por parte del grupo Fiat supondrá una renovación de algunos modelos de la marca. Aprovechando las sinergias de este tipo de alianzas, Chrysler y Lancia compartirán modelos, manteniéndose la marca Lancia para Europa y la marca Chrysler para el mercado estadounidense y británico.
Así en 2011, Lancia presenta nuevos modelos derivados de los últimos proyectos de la firma estadounidense: el Thema derivado del 300C, el Flavia del 200C, y el Lancia Voyager sustituto del Phedra.
Lexus
Lexus es una marca de automóviles premium creada por Toyota en 1989 para competir, inicialmente en Estados Unidos y luego a nivel mundial, contra Mercedes-Benz, BMW y Audi. En los primeros años, Lexus vendía modelos de alta gama que se comercializaban como modelos Toyota en el mercado japonés; más tarde la marca empezó a desarrollar modelos propios. Esta idea de Toyota es similar a la que aplicaron Honda al crear Acura y Nissan cuando fundó Infiniti. Lexus es el acrónimo de Luxury EXport United States.
La marca se unificó también en el mercado japonés, renombrando los modelos de alta gama que se vendían bajo la marca Toyota. Los Toyota Celsior, Altezza y Aristo recibieron las designaciones Lexus LS, IS y GS, respectivamente. Los modelos de Lexus fueron lanzados también en otros países desarrollados.
El primer modelo de Lexus fue el LS400, aparecido en 1989, con un diseño que compartía pocas cosas con los modelos de Toyota. Luego fue comercializado aunque con poco éxito en Japón, con el nombre de Toyota Celsior. Esta máquina nació de un proyecto que comenzó en 1983 para crear una berlina insignia que pudiera desafiar a los mejores coches del mundo, estableciéndose como uno de los tres grandes fabricantes de coches de lujo en EE.UU. Su creador fue Eiji Toyoda, sobrino del fundador de Toyota. Asimismo, Lexus comercializa masivamente varios de sus modelos con propulsión híbrida, el CTh, el HS, la RX 400h, el GS 450h y el LS 600h.
Lincoln
Lincoln Motor Company (conocida simplemente como Lincoln) es una marca de automóviles de lujo perteneciente al grupo Ford Motor Company. Creada en 1917, Mercury se comercializó junto con Lincoln hasta la desaparición en 2011. Su principal competidor americano es la casa automotriz Cadillac, su homólogo de General Motors.
Lincoln fue una de las marcas en pertenecer a la Premier Automotive Group, grupo automovilístico creado por Ford de la que formaron parte otras marcas de renombre como Aston Martin, Jaguar, Land Rover y Volvo entre otras.
Lotus
Lotus Cars es un fabricante del Reino Unido especializado en automóviles deportivos, con sede en Hethel, Norfolk, creada como Lotus Engineering Ltd por el ingeniero Anthony Colin Bruce Chapman en 1952. En los Años 1960 y 70 participó activamente en las carreras de Fórmula 1.
Chapman murió en 1982, dejando tras de sí una delicada situación financiera con el proyecto De Lorean, por el cual es probable que hubiera debido responder ante la justicia.
En 1986, la compañía fue adquirida por General Motors y revendida en 1993 al grupo ACBN de Luxemburgo, que es una compañía controlada por el empresario italiano Romano Artioli, propietario también de Bugatti. En 1996, la mayoría de las acciones de Lotus fueron vendidas a Perusahaan Otomobil Nasional Bhd (Proton), empresa automotriz del estado de Malasia.
La compañía también actúa como consultor de ingeniería, realiza desarrollos, particularmente de suspensión para otros constructores.
March
March Engineering es una de esas marcas de competición que han estado en todas las carreras habidas y por haber. Desde la Fórmula 1 hasta las carreras de resistencia, pasando por la Fórmula 2, Fórmula 3, Can Am, Indycar, Fórmula 5000... Fundada en 1969 por una serie de nombres ilustres (Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker y Robin Herd), su objetivo era ampliar sus horizontes a través de coches clientes en multitud de categorías además de algunos equipos oficiales.
Pronto, las actividades de March subirían como la espuma y los resultados llegarían, lo que ayudó tanto a la buena fama de la que gozó la marca durante bastante tiempo entre los equipos privados. Estos encontraban en March una alternativa de precio razonable y de rendimiento decente para participar en algunos de los campeonatos más fuertes del mundo. En cualquier campeonato se encontraba un March en pista, lo que suponía que había tenido que ser diseñado y fabricado. Desde luego, una estructura de las más potentes de la época.
March 701 - Fórmula 1
El March 701 fue el primer coche "real" de March Engineering tras el prototipo de Fórmula 3 de 1969, el 693P. El coche fue diseñado en tres meses y rápidamente empezó a cosechar resultados. Un total de cinco unidades (de las once fabricadas en total) estaban en la primera carrera, en Kyalami. Aunque el resultado no fue ideal, la tercera posición de Jackie Stewart era una buena señal. Mejor aún sería el Gran Premio de España en el Jarama, donde Stewart venció y Mario Andretti terminó tercero con un March privado del equipo STP Corporation.
Llegarían dos pole positions de la mano del escocés, así como algunos podios tanto suyos como de Chris Amon con el March del equipo oficial, pero la falta de desarrollo durante la temporada dejó a los 701 como meros comparsas. La última carrera del 701 con el equipo de Ken Tyrrell en 1971 fue el Gran Premio de Italia, donde Stewart fue segundo y François Cévert, sexto. Estos fueron los últimos puntos de este modelo de March, que poco a poco caía en el desuso.
Para la temporada de 1971, solo algunos equipos privados como el de Frank Williams, el de Jo Siffert o el Team Gunston lo usarían en carreras específicas, aunque sin lograr ningún resultado decente. Pronto, los 701 fueron reemplazados por el nuevo modelo, el March 711 que tuvo buenos resultados, llevando al constructor hasta la cuarta posición del campeonato. No estaba nada mal, por tratarse del primer coche de March para la Fórmula 1. Claro que esperaban mejorar.
March 817 - Can-Am
El March 817 fue la espectacular máquina que March preparó para el Paul Newman Racing para la temporada de 1981 de la Can-Am norteamericana. Equipado con un potente motor Chevrolet de 5000 centímetros cúbicos, el 817 era una bestia lista para soltar la caballería en todos los circuitos norteamericanos. Los pilotos al empezar el año eran Al Unser y Teo Fabi, con el italiano imponiéndose en las dos primeras pruebas del año en Mosport Park y Mid Ohio.
A partir de entonces, llegaron los abandonos y las complicaciones, con varios problemas técnicos en ambos coches que dejaron la temporada en una situación difícil para el equipo y tras un solo podio, Unser dejó el equipo. Esto significó que para el evento de Trois Rivières, solo Fabi estaba presente. Consiguió un digno cuarto puesto que por lo menos daba puntos que siempre son importantes. Habría que esperar a la segunda carrera en Mosport Park para ver a dos coches del Paul Newman Racing de nuevo, esta vez con Bobby Rahal en el segundo coche.
Por lo menos, Rahal entró por la puerta grande, contribuyendo a un doblete del equipo con Fabi en primera posición. Más adelante, entre nuevos abandonos, llegaría la última victoria del año en la penúltima carrera, en Laguna Seca. El evento final se disputó en el Caesars Palace de Las Vegas. Allí Fabi terminó en segunda posición y Rahal en cuarta. Esto dejaba al primer piloto del equipo en segunda posición final, mientras Rahal era octavo y Unser décimotercero. A pesar de la decepción de perder el título de pilotos, Paul Newman Racing se llevaba el de equipos. En 1982, March apostó fuerte y trajo una nueva evolución, el 827.
March 87G - Sport-Prototipo
El proyecto del March 87G es un proyecto curioso ya que aunque fue fabricado por la marca March, el modelo fue encargado por Nissan para sus participaciones en el campeonato del mundo de resistencia. De una forma parecida a la de Mercedes-Benz con Sauber, Nissan tenía el motor y los medios pero buscaba también la experiencia en las carreras para producir resultados correctos ya de entrada. Por ello, el 87G se construye en el Reino Unido pero con input de los japoneses.
De hecho, el March 87G bajo esta nomenclatura disputa una sola carrera en su historia deportiva. Se trata de los 500km de Suzuka, primera prueba del All Japan Sports Prototype Championship, un campeonato nipón en el que competían los coches que dominaban Le Mans. Era una experiencia única en el sentido de que muchas marcas japonesas llevaban sus coches oficiales antes a Japón que a Le Mans, lo que hacía que este fuera un campeonato increiblemente competitivo.
Con Kazuyoshi Hoshino y Kenji Takahashi al volante, realizaron un primer intento en carrera pero el March abandonó. A partir de entonces, el 87G se transformó en Nissan 87E, que entre otras cosas tomó parte en las 24 horas de Le Mans de 1987. A pesar de contar con dos coches en la mítica prueba francesa con unas alineaciones de lujo en cuanto a pilotos japoneses se refiere, ninguno de los dos logró terminar la carrera pero eso llevó a Nissan a fabricar su propio coche de cara a 1988.
March 89CE / 89P - Indycar
En los años 80, March tuvo una presencia decente en la Indycar. Eran parte integral del campeonato tanto como lo podían ser Penske o Lola. En 1988, Porsche había desembarcado en la categoría a través Porsche North America, que competía con un March y con Teo Fabi. El resultado no fue muy bueno pero tampoco les echó para atrás y para 1989, con el nuevo March 89P (P para Porsche, C para los que usaban motor Cosworth y CE el especial con motor Alfa Romeo), esperaban ir hacia arriba.
Hasta nueve equipos usaron el March de la Indycar para la temporada 89, destacando el de Roberto Guerrero con motor Alfa Romeo. El único que realmente se salió con la suya en 1989 fue el de Fabi, ya que los demás tenían poca potencia o se trataba de equipos menos capaces. El equipo de Fabi era potente, con dinero y con un motor muy en condiciones. El año empezó bien para ellos con una sexta plaza en Phoenix, antes de tener una serie de malos resultados. El primer podio del motor Porsche con March llegó en Milwaukee y con este resultado, la motivación para encarrilar buenos resultados.
El segundo podio se resistía a pesar de todo y no llegó hasta la parte final de temporada. A la segunda posición de Michigan le siguió un cuarto puesto en Pocono y la joya del año, una victoria más que merecida en Mid Ohio, saliendo desde la pole position. Un último podio vino en Road America pero las dos últimas carreras del año fueron un desastre y esto dejó a Fabi con "solo" un cuarto puesto final. Los demás March eran un desastre y esto dejó al constructor británico como último en la clasificación general. La estructura Porsche, la única que funcionaba bien, se fortaleció para 1990 pero lo mejor ya había pasado.
March Leyton House CG901 - Fórmula 1
No es extraño ver que la gente sigue llamando "March" a los Leyton House de 1989 a 1991. En realidad, el primero de estos tres sí recibió nomenclatura oficial de March mientras que el segundo tuvo un nombre híbrido, fabricado por March pero bajo el nombre de Leyton House, que era la forma oficial del equipo en la Fórmula 1. El equipo había tenido una gran temporada en 1988, con dos podios por parte de Ivan Capelli en Bélgica y Portugal que le dejaban a él en séptima posición final y al equipo en sexta.
El de 1989 había sido un año más difícil y para 1990, contaban con la presencia de Adrian Newey, que firmaba el CG901. En realidad, se trataba de una evolución del coche del año anterior y ni Newey podía hacer milagros. El motor Ilmor V10 prometía mucho pero dio muy poco. Para funcionar bien, el CG901 necesitaba una puesta a punto muy rígida, con los problemas que ello conllevaba. Aún así, pudieron tener algún día más que destacado.
De no clasificarse en México, los coches pasaron a liderar la carrera en Francia con la versión B del CG901, sorprendiendo a todo el mundo. Maurício Gugelmin tuvo que abandonar, mientras que Ivan Capelli cedió el liderato a Alain Prost a tres vueltas para el final por culpa de problemas de motor, terminando segundo. En la siguiente carrera, en Silverstone, Ivan Capelli estuvo luchando con los coches de cabeza, llevando a muchos a pensar que habían solucionado sus problemas. No fue así y solo se puntuó de nuevo con un sexto puesto en Spa-Francorchamps.
El equipo Leyton House se vendió a finales de 1991 cuando su propietario, Akira Akagi, fue encarcelado por un escándalo bancario en Japón, y para la temporada de 1992 volvía a llamarse March aunque ya no tenía relación con la marca original, que se había unido a Ralt. Intentarían seguir en la Fórmula 1 sin éxito en 1993 pero ese sería el fin del camino. De cara a 2010 con la entrada de los nuevos equipos se presentó un proyecto con el nombre de March, pero no fue elegido y el nombre seguirá en los libros de historia, junto con nombres como el de Ronnie Peterson y el también espectacular (y merecedor de una mención especial) March 721.
Maserati
"Cuando los hermanos Maserati abrieron la Officine Alfieri Maserati en 1914, en el corazón de Bolonia, Italia, ellos a duras penas hubieran podido imaginar el impacto que tendrían en el mundo.
Alfieri, Ettore, Ernesto y Bindo: cuatro hermanos unidos por su implacable pasión por los coches y los motores.
Su visión, entusiasmo y experiencia resultó ser la piedra angular de lo que un día se convertiría en una marca global, universalmente reconocida como un símbolo de la excelencia en el automóvil .
Esta es la historia de Maserati.
"Maserati se enorgullece de su larga y gloriosa herencia"
Officine Alfieri Maserati fue fundada el 1 de diciembre de 1914 en Bolonia, Italia. Desde entonces, Maserati ha jugado un papel consistentemente importante en la historia de los coches deportivos y en su desarrollo. Durante un siglo de actividad ha tenido numerosos logros, tanto en la carretera como en la pista, así como en los tiempos más difíciles, que han ayudado a forjar el carácter y la personalidad de la compañía.
Sin embargo, la historia de Maserati es más que sus gloriosos logros deportivos y el lanzamiento de grandes coches de carretera. La empresa también se ha desarrollado industrialmente durante años. Se relocalización desde Bolonia a las actuales instalaciones en Viale Ciro Menotti, Módena, en 1940, es una de las más relevantes etapas de su historia.
Todavía hoy, su presencia mundial emana de la histórica sede de Maserati.
Maserati es ahora una marca global que opera en más de 70 mercados. A diferencia de cualquier otro fabricante, Maserati ha logrado instalar en sus coches tanto la innovación como su legado; pasado y futuro, memoria y visión. Su corazón puede tener las raíces en su herencia italiana, pero sus ojos están firmemente enfocados hacia el futuro.
Hoy, el orgullo de Maserati se refleja en los valores que definen a la marca. En esta sección se puede revivir la apasionante historia de Maserati y conocer a la gente, sus logros y los coches que han hecho famosa a la marca.
Maserati es una marca que inició su actividad en un local, pero fue creciendo hasta convertirse en un protagonista internacional con representación en 43 países. En esta sección se puede revivir la fascinante historia de Maserati y conocer los personajes, logros y automóviles que han hecho famosa a la marca.
El Tridente
Una figura con una gran importancia simbólica en la historia de Maserati ha dominado la Piazza Maggiore de Bolonia desde el siglo XVI. Se trata de la Fuente de Neptuno, que inspiró el logotipo del Tridente, símbolo tanto de la propia Bolonia como de la marca de automóviles.
En torno a 1920, Maserati necesitaba un logotipo que garantizase que su nuevo coche destacara entre la multitud. Por eso se decidió que Mario Maserati, el único hermano Maserati que no estaba obsesionado por los motores y que tenía talento artístico, se encargara de diseñar el logotipo de la compañía. Mario se inspiró en la estatua de Neptuno de la Piazza Maggiore, cuyo tridente simboliza fortaleza y vigor. El rojo y azul que acompañan el diseño son los colores de la bandera de la ciudad de Bolonia, donde Officine Maserati estaba ubicada en aquellos tiempos.
Inseparablemente ligado a la marca, el Tridente subraya el estatus exclusivo de los coches de la firma y su identidad como obras maestras de la elegancia, el lujo y el rendimiento deportivo.
Despierte Su Alma
Desde el amanecer de los tiempos, el Tridente es el símbolo del coraje y la fortaleza. Su origen se pierde en la memoria y su poder se mantiene intacto.
La parrilla
Cada coche Maserati ha tenido siempre una parrilla del radiador elegante y distintiva, con un significado muy especial.
Desde mediados de los años 30 en adelante, las parrillas del radiador empezaron a ser incluso más distintivas. El 6CM utilizó por primera vez la nueva parrilla con un filo cromado alrededor y de una forma extremadamente sinuosa. Estilos similares, con parrillas perfiladas, aparecieron también en el Maserati 8CTF y en el 4CLT, dos coches que se convertirían en parte de la historia de la marca en competición. El Maserati Tipo 26 tenía acabados cromados en su parrilla, aportando prestigio al frontal del vehículo y subrayando su elegancia deportiva. Con el paso de los años se intentaron nuevas combinaciones: el Maserati 8CM introdujo una parrilla negra con el borde cromado, que creaba una ruptura entre los colores de la parrilla y la carrocería, generando profundidad y proporcionando un aspecto aún más original al coche.
A medida que evolucionaron las parrillas del radiador de sus coches de competición, la marca también prestó mucha atención al estilo de las parrillas de sus vehículos de carretera. Un ejemplo es el Maserati A6 de últimos de los 40, con su distinguida parrilla cromada que enfatiza el impresionante frontal del coche. En algunas versiones, como en la A6G/2000, la parrilla también incluye el logotipo del Tridente, situado en el centro y destacado por su terminación cromada. Con el paso del tiempo la potencia de los coches se incrementó y los ingenieros necesitaban mejores soluciones para la refrigeración.
En los 60 y los 70, como el diseño de los coches empezó a ser más estilizado, las parrillas del radiador variaban mucho de un modelo a otro. En el Ghibli tenía un cromado alrededor y un logotipo del Tridente en el medio, mientras que el Indi no disponía de una parrilla como tal, pues el motor estaba refrigerado por varias tomas de aire colocadas en la parte inferior del frontal.
Las parrillas del radiador continuaron evolucionando en los años 80, con coches más angulosos que montaban unas parrillas simples pero llamativas, como es el caso del Maserati Biturbo.
La tendencia ha continuado a través del diseño actual del Maserati GranTurismo, con el logotipo del Tridente cromado y encajado con orgullo sobre un fondo negro, igual que en los nuevos Maserati Ghibli y Maserati Quattroporte, con sus expresivas parrillas que acentúan su personalidad elegante y deportiva.
Evolución de estilo
A través de la evolución de sus diseños, Maserati ha liderado la moda en el mundo del automóvil, con coches únicos, elegantes y deportivos, siempre con unas líneas muy personales y distintivas. Desde las curvas redondeadas y los detalles sinuosos de los primeros años de la marca, sus vehículos han ido evolucionando gradualmente para hacerse más grandes, más largos y más estilizados.
Después, en los sesenta, el diseño evolucionó más, para conseguir que los coches Maserati tuvieran la simbiosis perfecta de unas líneas limpias y unas superficies sinuosas, que le daban un estilo único reconocible en todo el mundo. Las formas de los setenta eran más angulosas, debido a que el desarrollo tecnológico obligaba a nuevas soluciones aerodinámicas, con líneas planas y bordes afilados. La evolución en los ochenta y noventa fue hacía formas con ángulos rectos, que abrieron el camino a las líneas elegantes de hoy, más redondeadas pero igual de estilizadas y llamativas.
Durante años Maserati ha trabajado con varios ingenieros y diseñadores independientes, como Giugiaro, Zagato, Ramaciotti y Pininfarina. Con su trabajo conjunto en diferentes proyectos, Maserati y Pininfarina han creado algunos de los diseños y concept cars más populares de todos los tiempos, entre los que se incluye el Birdcage 75º, reconocido como uno de los modelos Maserati más icónicos de la historia reciente.
Diseñando excelencia
Después del Quattroporte, Pininfarina diseñó un nuevo coupé que tendría un profundo impacto en la historia de Maserati y en el mundo del motor. Asombrosamente bello, el GranTurismo provocó una tormenta en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2007.
En 2014 se presenta el Concept Car Deportivo Alfieri, un homenaje de Maserati a su propio patrimonio deportivo. Este purasangre de competición y obra maestra del diseño automovilístico no es, en absoluto, un estudio retrospectivo nostálgico, sino una visonaria escultura sobre ruedas.
Mientras tanto, después de enormes inversiones en nuevas instalaciones de producción, la compañía lanzó una gran berlina deportiva de cuatro puertas y reintrodujo el nombre de Ghibli para su nuevo y apreciado vehículo. Con una gran acogida desde el principio, el Ghibli ha ayudado a Maserati a lograr sus más altos volúmenes de ventas. Es la celebración perfecta para el año de su centenario.
A medida que las ventas iban subiendo, Maserati ampliaba su gama con el primer SUV de su historia, el Levante. Junto al Quattroporte, Ghibli, GranTurismo y GranCabrio, por primera vez, la gama Maserati abarca la totalidad del mercado global de lujo en el sector del automóvil.
Mazda
Mazda Motor Corporation (マツダ Matsuda) es un fabricante de automóviles japonés, fundada en 1920, con sede principal en Hiroshima, y con plantas en las localidades de Hiroshima (factoría de Ujina), Nishinoura, Nakanoseki (Hofu) y Miyoshi, Japón. En 2010, produjo 1 307 540 automóviles con ventas en China, Japón, Europa, América del Sur y Norteamérica.
El fabricante de automóviles japonés obtuvo un beneficio de explotación de 1710 millones de euros, lo que supone un crecimiento interanual del 12%. Por tercer año consecutivo ha batido el récord en el que, además, las ventas de vehículos crecieron por encima de lo esperado, hasta situarse en 1 534 000 unidades, un 10% más, entre el año 2015 - 2016. La facturación total fue de 25.610 millones de euros.
Actualmente, La compañía de automóviles japonesa esta avanzando con seguridad por medio de distintas iniciativas, como la expansión de su infraestructura de producción internacional, la maximización de la eficiencia de producción o un control reforzado sobre los costes fijos dirigido a compensar las fluctuaciones en los tipos de cambio. El desarrollo de la línea de tecnologías SkyActiv, Mazda Connect y Sistema de seguridad i- Activesense continúa siendo un elemento focal central.
Al año 2017, Mazda logró posicionarse como una de las compañías más confiables del mundo. El fabricante tiene intención de seguir capitalizando su marca, con el fin de abrir nuevos mercados en países donde es ausente la compañía.
En el año 2018 vende una participación del 5% a la multinacional Toyota.
Mclaren
1960-1970
El inicio
Bruce McLaren nace en Nueva Zelanda en el año 1937. Veintiseis años más tarde funda Bruce McLaren Motor Racing, con el objetivo de desarrollar vehículos de competición. Recién desembarcado en el Reino Unido, su mentor, Jack Brabham le introduce en Cooper Cars, un pequeña fabricante londinense de vehículos compactos y ligeros para competición. En 1958 se une a la Fórmula 1 y permanece con el pequeño constructor durante siete años. Inmediatamente después empieza a ganar grandes premios en competición. No solo en Fórmula 1 sino en otras categorías, como Touring Cars, conduciendo para fabricantes como Jaguar, Aston Martín o Ford, donde consiguió el podio en las 24 Horas de Le Mans en 1966.
1970-1980 McLaren empieza como constructor
En 1964 se presenta el primer vehículo de competición bajo la denominación McLaren. El M1A se convierte en un rival duro de batir en competiciones locales e internacionales. Tiempo mas tarde, McLaren y su equipo, presentan el M1B, una versión aún mas rápida y competitiva. A partir de 1967, empieza el poderío de McLaren en competición, consiguiendo 37 victorias sobre 43 grandes premios hasta el año 1971. En 1965 Bruce decide dejar Cooper Cars y construye su propio vehículo de Fórmula 1 con miras en la primera temporada de la nueva fórmula de 3 litros. Después de haber construido un chasis 'mula' para la prueba en 1965, el primer coche de McLaren, el M2B, hizo su debut en el Gran Premio de Mónaco.
El mayor superdeportivo del mundo
Rompiendo récords
En 1999, el piloto Andy Wallace a bordo de un McLaren F1 LM, alcanza el 0-200-0 en 11,5 segundos, un récord absoluto para un vehículo de carretera. Antes de esto, en marzo de 1998, consigue elrécord Guinness de velocidad con un coche de producción obteniendo 386 KM/H de velocidad punta. Tres versiones del McLaren F1 son presentados al público antes del cese de producción en 1998. Primero, una versión actualizada del F1 GTR en 1996. A continuación, un F1 GT, pensado para ser homologado en la serie GT de la FIA, en 1997. Así como dos F1 GT, construidos para los clientes más selectos. Finalmente, del F1 de competición conocido como el F1 GTR, se fabrican otras diez unidades.
La alianza con Mercedes-Benz
El siguiente paso
El MP4/12C se presenta en Septiembre de 2009 y arranca la producción en 2011. Con rivales como el Ferrari 458 Italia o el Lamborghini Gallardo, este nuevo McLaren equipa un bloque V8 Twin-Turbo de 3,8 litros. Cuenta con toda la experiencia de McLaren en diseño, como el empleo de fibra de carbono en el chasis, así como la herencia obtenida de la Fórmula 1.
Mercury
Ford Motors Company tenía como marca estandar el Ford y de lujo el Lincoln, necesitaban un auto medio en cuanto a precio.
Así fue como la nueva linea sería llamada Mercury en honor a Mercurio el dios romano de la velocidad que tenía las sandalias aladas.
El nombre, en realidad, parecá ser de buen augurio, teniendo en cuenta que la principal línea de actividad del dios romano Mercurio era el comercio. Así que se podría decir que al dar este nombre a la marca, Ford estaba tratando de apaciguar a los dioses y tener éxito en el negocio de los automóviles.
El primer diseño, por supuesto hecho por el departamento de desarrollo de Ford, fue el Mercury Eight (Ocho) o el Super Ford, que tenía un motor de 95 HP .
Sus líneas aerodinámicas impactaron en el mercado , con la particularidad de haber sido diseñado, por primera vez, sobre un modelo de arcilla.
Desde 1930, cuando fue presentado por primera vez hasta 1938, la producción alcanzó las 17.000 unidades. Esta producción fue el resultado de un aumento inesperado de la demanda. Las cifras llegaron a la marca de 155.000. Pero muy pronto las cosas iban a llegar a un alto debido a la 2ª Guerra Mundial, entre 1942 y 1945.
En 1946, la producción se reanudó pero con una versión ligeramente modificada del modelo de 1942
En 1950, habían vendido 1.000.000 de unidades. Fue entonces que decidieron dar un paso adelante, desde un punto de vista innovador, y es por eso que Mercury lanzó su primera transmisión automática, el Merc-O-Matic en todos sus modelos a partir de 1951.
La carrocería también fue re-diseñada con un pequeño cambio de estilo ,los faros “frenched” con la hoja envolvente metálica o detrás de la parrilla, los paragolpes aerodinámicos, instrumento del estilo de los aviones.
Durante mediados de los 50, la gente comenzó a personalizar los Mercury y una prueba de ello es el auto que apareció en la película “Rebelde sin causa”, protagonizada por James Dean. Hacia el final de la década de los 50′ también entró en el circuito de carreras.
El auto utilizado, por James Dean, en Rebelde sin Causa
1960 vería la introducción de dos nuevos modelos: el Comet y el Meteor. Considerando al Comet como un compacto elegante y al Meteoro como más pequeño.
El puma
En 1967 presentaron el Mercury Cougar (puma). Cuando llego la crisis del petróleo en los años 70 Mercury respondió introduciendo pequeños autos fabricados en Europa: el Capri y el Bobcat. Pero siguieron produciendo los anteriores modelos e incluso presentaron un nuevo diseño del Cougar XR-7 que llevo las ventas a las nubes.
Lynx
Durante los años 80′ Mercury trató de captar un sector más amplio del mercado y salió con nuevos modelos, el Lynx y el Grand Marquis. Pero el auto que se destacaría en esta década es el Mercury Sable en 1986. Tenía un muy bajo coeficiente de fricción lo que le otorgaba un bajo consumo de combustible.
En los 90′ sería una minivan que se agregaría a la linea, la Mercury Villager, que pronto sería seguida en 1997 por el Mountaineer SUV que logró atraer a un mercado más joven.
Con la llegada del nuevo siglo, Mercury trató de mejorar el rendimiento, la eficiencia del consumo y las emisiones. Además, en un esfuerzo para unificar la marca, todos los autos comenzaron a compartir ciertas características de diseño como de la parrilla frontal Los nuevos modelos de este período incluyen el Milan y Mariner.
Para mediados de los 2000 corrió el rumor que dejarían de fabricar los autos con la marca Mercury pero Ford anuncio, en el 2008, la continuidad con autos medianos.
Mercedes Benz
Hoy en día conocemos a la prestigiosa marca de automóviles con el nombre de Mercedes-Benz, pero en su origen se trataba de dos empresas que se fusionaron en 1926. Este post es para explicaros el curioso origen del nombre de una de ellas: Mercedes.
La marca de automóviles alemana le debe su popular nombre a una niña de once años. La pequeña realmente no se llamaba Mercedes, ya que su verdadero nombre era Adrienne Manuela Ramona Jellinek pero en su casa todos la llamaban cariñosamente Mercedes y con los años acabó incorporándoselo como primer nombre, aunque en la partida de nacimiento no constaba como tal.
Su padre era Emil Jellinek (1853-1918), importante hombre de negocios y cónsul diplomático, que sentía una verdadera devoción por su hija y las carreras automovilísticas, que comenzaban a ponerse de moda en los últimos años del siglo XIX.
De hecho, el señor Jellinek había participado en alguna competición conduciendo un bólido de la época y bajo el pseudónimo de MonsieurMercédès. Era tal su pasión por los coches que en 1900 encargó a la empresa DMG (Daimler Motoren Gesellschaft, fundada por el ingeniero alemán Gottlieb Daimler) que le fabricasen una flota de 36 coches, con una sola condición: los coches deberían llamarse Daimler-Mercedes.
Los automóviles fabricados fueron un éxito absoluto, lo que llevó a Daimler y Jellinek a firmar un acuerdo de colaboración para la fabricación de nuevos autos y la incorporación de Emil en el consejo de administración de la empresa.
Curiosamente, en 1903 Emil añadió el nombre familiar, con el que llamaban a su hija y a los automóviles, al suyo propio y pasó a llamarse Emil Jellinek-Mercedes. A raíz de esto solía bromear en infinidad de ocasiones recordando que era la primera vez en la historia que un padre adoptaba el nombre de su hija.
Se podría decir que el señor Jellinek sentía una auténtica obsesión por ese nombre ya que a un gran número de inmuebles de su propiedad los bautizó con él (Villa Mercedes I y II, Chalet Jellinek-Mercedes…).
Con los años el nombre Mercedes fue cogiendo cada vez más fuerza dentro de la empresa automovilística y cuando en 1926 (Emil Jellinek ya había fallecido ocho años atrás) se firmó un acuerdo entre Daimler y la empresa Benz (otro de los grandes fabricantes de coches de la época que había sido fundada por Karl Friedrich Benz) la empresa resultante tomó el nombre de Daimler-Benz, quedando el de Mercedes-Benz como ‘marca comercial’, tal y como la conocemos actualmente.
MG (Morris Garages)
MG (Morris Garages) es una marca de automóviles creada por la empresa británica homónima (Morris Motor Company), fundada por William Morris(1877–1963) en 1910), fabricante de automóviles deportivos, fundada en 1924.
MG es una marca conocida principalmente por sus coches descapotables biplazas deportivos, aunque también ha fabricado modelos sedán y coupé. Más recientemente también se ha utilizado la marca para algunos modelos deportivos de automóviles pertenecientes a su matriz, SAIC Motor. Su emblema es signo de autos con distinción.
La producción de MG cesó en la primavera de 2005 cuando el grupo al que pertenecía la marca MG Rover se declaró en quiebra. Sin embargo, a comienzos de 2007 los nuevos propietarios de la marca, el grupo SAIC, que había adquirido la empresa MG Rover, retomaron la producción de MGs en la planta de Longbridge, así como en otra planta de producción en China.
Aquí podrá encontrar los modelos en miniatura de coches a escala de este fabricante.
Mitsubishi
El Fundador
Un ambicioso joven llamado Yataro Iwasaki lanzó la primera empresa de Mitsubishi, una empresa naviera, en 1870. Japón acababa de emerger después de siglos de aislamiento feudal y se esforzaba por ponerse al mismo nivel que sus vecinos de Occidente. El negocio de Yataro creció rápidamente y se diversificó en una amplia gama de fabricación y comercio. La Segunda Guerra Mundial puso fin a Mitsubishi como una organización integrada. Pero las empresas independientes que tienen sus raíces en la antigua Mitsubishi aún se mantienen activas en casi todos los sectores de la industria.
Yataro Iwasaki era de la ciudad de Kochi, en la isla de Shikoku, hogar del poderoso clan Tosa. Trabajó para el clan y destacó por su gestión en las operaciones comerciales de Osaka. En 1870, fundó su propia empresa naviera, Tsukumo Shokai, con tres buques a vapor fletados del clan. Ese fue el comienzo de Mitsubishi.
Orígenes del famoso emblema
El nombre de la nueva empresa cambió a Mitsukawa Shokai en 1872 y a Mitsubishi Shokai en 1874. Yataro eligió un emblema corporativo que combinaba las tres hojas de roble del escudo familiar Tosa y los tres diamantes apilados de su escudo familiar. Ese emblema es el origen del nombre, Mitsubishi, que significa "tres diamantes".
Yataro hizo una exhibición pública de patriotismo en 1874, proporcionando buques que llevaran a las tropas japonesas a Taiwán. Este acto hizo que obtuviera la gratitud del gobierno, que lo recompensó con 30 navíos. Yataro cambió el nombre de la empresa a Mitsubishi Mail Steamship en 1875, cuando heredó los empleados e instalaciones de un servicio de correo disuelto por el gobierno.
Rápido crecimiento. Después, la adversidad
Mitsubishi Mail Steamship inauguró el servicio a China y Rusia, y gozaba de un verdadero monopolio en las rutas al extranjero. Pero los vientos políticos azotaron a Mitsubishi a comienzos de la década de 1880, y el gobierno financió el establecimiento de un competidor. La consiguiente competencia casi llevó a la quiebra a ambas empresas.
La intervención del gobierno produjo una tregua temporal. Pero esta encarnizada competición finalizó cuando Yataro murió en 1885 y le sucedió su hermano Yanosuke. La enemistad terminó con una fusión regulada por el gobierno en 1885, con la que se creó Nippon Yusen, el actual NYK Line. allá de la actividad naviera
Mientras la competencia se intensificaba en los mares, Mitsubishi se fue diversificando en tierra. La compañía compró la mina de cobre Yoshioka en Akita y la mina de carbón Takashima en Nagasaki. Arrendó el astillero de Nagasaki del gobierno en 1884 y, posteriormente, diseñó allí el primer buque a vapor de acero de producción nacional.
Mitsubishi siguió creciendo y diversificándose bajo el liderazgo autocrático de Yanosuke Iwasaki. Compró más minas para proporcionar recursos a Mitsubishi y a las industrias en crecimiento de Japón, y eliminó "Steamship" del nombre de la empresa. También pagó el equivalente a aproximadamente 1 millón de dólares por 80 hectáreas de marismas pantanosas situadas junto al Palacio Imperial en 1890, algo absurdo en ese momento, pero hoy en día la inversión de Yanosuke vale muchos miles de millones de dólares.
Una gestión moderna
El hijo de Yataro, Hisaya, asumió la presidencia en 1893. Graduado en la Universidad de Pensilvania, reestructuró Mitsubishi para financiar las operaciones empresariales cada vez más diversas. Estableció divisiones para la banca, inmobiliaria, comercialización y administración, así como para las empresas de construcción naval y minería originales.
Algunas de las inversiones privadas de Hisaya forman parte hoy en día de las empresas de Mitsubishi. Compró la fábrica de papel de Kobe, que hoy en día es Mitsubishi Paper Mills, y respaldó la fundación de Kirin Brewery. Su primo Toshiya fundó Asahi Glass, el primer fabricante de placas de vidrio de Japón que tuvo éxito.
La gestión de Mitsubishi se modernizó más aun cuando el hijo de Yanosuke, Koyata, sucedió a Hisaya como presidente en 1916. Koyata, graduado en la Universidad de Cambridge, introdujo las divisiones como empresas semiautónomas. Llevó a Mitsubishi al liderazgo en sectores como la maquinaria, equipos eléctricos y productos químicos. Las empresas que más tarde se convirtieron en Mitsubishi Heavy Industries desarrollaron vehículos, aviones, tanques y autobuses y Mitsubishi Electric se convirtió en líder en maquinaria eléctrica y en electrodomésticos.
Después de la guerra, las fuerzas de ocupación aliadas exigieron la disolución de los grandes grupos industriales de Japón. La sede de Mitsubishi se disolvió el 30 de septiembre de 1946, y muchas de las empresas de Mitsubishi se dividieron en pequeñas empresas. La organización comercial se fragmentó en 139 empresas. Mitsubishi Heavy Industries se dividió en tres empresas regionales. La mayoría de las empresas de Mitsubishi abandonaron el nombre y el emblema debido a las presiones que ejercieron las fuerzas de ocupación.
Con el estallido de la Guerra de Corea, la política de ocupación pasó a centrarse en la importancia de la reconstrucción económica e industrial. Algunas de las empresas de Mitsubishi se reconstruyeron y la mayoría volvieron a utilizar el nombre y el emblema. Sin embargo, mantuvieron su autonomía. Las empresas lograron mucho más de manera individual e independiente de lo que nunca podrían haber conseguido como una sola organización. Al mismo tiempo, se beneficiaron del sentimiento compartido de comunidad, resultado de una historia común y una cultura corporativa.
Nissan
Una de las marcas japoneses de las llamadas de toda la vida es Nissan. Son varios los modelos de la marca que han disfrutado de considerable éxito y aceptación en el mercado. No puede decirse que sea un fabricante santo y seña de la industria, pero siempre han estado ahí. Nissan tiene muy claros sus objetivos.
Historia del logo
El emblema ya lleva un tiempo con el diseño actual. Después de los inicios bastante movidos de la compañía, desde que pasó a denominarse Nissan. Al principio el logotipo era un círculo rojo con cortado por un rectángulo azul con el nombre de Nissan en blanco dentro. Años después fue modernizado adquiriendo su actual diseño de circuferencia metálica grisácea con el nombre de la marca en medio.
Historia de la marca
1910-1919
Los inicios de la firma se remontan hasta Kwaishinsha Company, una fábrica de automóviles puesta en marcha por Masujiro Hashimoto en el distrito Azabu-Hiroo de Tokio en 1911. Hashimoto fue un pionero de la industria automotriz en Japón. El primer coche se completó en 1914 bajo el nombre de Dat. OTra de las predecesoras de Nissan fue Jitsuyo Jidosha Company, fundada en Osaka en 1919 por el ingeniero estadounidense William R. Gorham. Importaba maquinaria, componentes y materiales de Estados Unidos, y se decía que era una de las fábricas de automóviles más modernas del mundo.
1920-1929
En 1926 se fusionaron Kwaishinsha y Jitsuyo Jidohsa, dando lugar a Dat Jidosha Seizo Company, quien más adelante (ya en 1931) se afilió a Tobata Casting. Dos años más tarde se convertiría en Nissan.
1930-1939
Jidosha-Seizo Kabushiki-Kaisha (Automobile Manufacturing Company en inglés), se estableció el 26 de diciembre de 1933, haciéndose cargo de todas las operaciones manufactureras de Datsun de la división de automóviles de Tobata Casting Company, y se cambió el nombre de la compañía por el de Nissan Motor Company el 1 de junio de 1934. Su fundador fue Yoshisuke Aikawa y sus planes pasaban por fabricar entre 10.000 y 15.000 unidades anuales. El primer coche salió de las líneas de producción de la planta de Yokohama en abril de 1935.
1940-1949
La guerra afectó a Nissan, al igual que a muchos otros fabricantes. Pasaron de fabricar pequeños coches a fabricar camiones militares. También produjeron motores para los aviones del ejército y para las lanchas torpedo. En la posguerra Nissan vio como varios concesionarios antes afiliados a su red, se pasaban a Toyota. En 1945 se reanudó la fabricación de camiones y en 1947 la de coches.
1950-1969
En 1952 la compañía llegó a un acuerdo técnico con Austin Motor, del Reino Unido, y el primer Austin salió de la fábrica japonesa un año después. En 1966 Nissan se fusionó con Prince Motor, añadiendo varios modelos a su catálogo, entre ellos el Skyline y el Gloria.
1970-1999
Las crisis energéticas de los años 70 impulsaron las exportaciones de los pequeños coches japoneses, reconocidos mundialmente por su bajo consumo así como por su calidad. Varios años después, el 27 de marzo de 1999, Nissan y Renault firmaron un acuerdo enmarcado en una alianza global para beneficiar a ambas compañías.
Actualidad
Desde abril de 2004 la compañía ha llevado a cabo el Nissan 180, un plan para alcanzar el millón de vehículos vendidos mundialmente. En estos momentos los modelos que se comercializan de la marca son (sin incluir sus variantes): 370-Z, Cube, GT-R, Micra, Murano, Navara, Note, Pathfinder, Pixo, Qashqai y X-Trail.
Hitos y curiosidades
Nissan fue el primer fabricante japonés en recibir el premio anual Deming para la excelencia en ingeniería, en 1960. En pruebas de consumo de gasolina llevadas a cabo por el organismo estadounidense de protección ambiental (U.S. Environmental Protection Agency) en 1973, el Sunny acabó en primer lugar y vio como su popularidad crecía enormemente en el mercado de Estados Unidos bajo el eslogan “Datsun ahorra”.
Competición
No hay nada de especial relevancia en la historia de Nissan en el mundo de la competición.
Noble
Noble Automotive Ltd., más generalmente conocida como Noble, es un fabricante de automóviles deportivos británico, con base en Leicester. La compañía fue fundada en 1999 por Lee Noble en Leeds, West Yorkshire, para producir coches deportivos de altas prestaciones.
Lee Noble, diseñador jefe y propietario de Noble, vendió la compañía en agosto de 2006. Dimitió de sus cargos en febrero de 2008 y anunció su nuevo proyecto, Fenix Automotive, en 2009.
Desde entonces, la compañía se ha trasladado a unos locales más grandes en el parque Empresarial Meridian, cercano a Leicester.
En 2009, Noble lanzó el M600, un automóvil que llevó a la compañía al territorio de los superdeportivos. Con una potencia de 650 HP (485 kilovatios) disponible gracias a su motor turboalimentado V8 Volvo de 4.4 litros con doble sobrealimentación y con caja de cambios Yamaha, el automóvil de fibra de carbono y carrocería ligera está ideado para competir con las marcas establecidas como Ferrari o Porsche. Su precio de venta se fijó en 200.000 £.
Solo 220 Noble GTO-3R y M400 se exportaron a los Estados Unidos, los únicos ejemplares disponibles en el mercado americano. Los derechos de distribución en los Estados Unidos de los M12 y M400 se vendieron en febrero de 2007 a 1G Racing de Ohio. Debido a la alta demanda de estos automóviles, 1G lanzó su propia versión, llamada Rossion Q1.
Opel
HISTORIA DE OPEL
1863 - 1870
Al principio, máquinas de costura
Nacido en Rüsselsheim, Adam Opel (1837-1895) se forma como aprendiz en la fabricación de candados. Sin embargo, durante su juventud viaja por varios países europeos y queda fascinado por las máquinas de coser. Esta pasión hace que el 21 de enero de 1863 funde en su ciudad natal Adam Opel, una empresa dedicada a la fabricación de este tipo de maquinaria. Ese mismo año presenta su primera máquina de coser y contrata a un empleado. También empieza a promocionarse en la prensa de la época, en concreto en el periódico regional Grob-Gerauer Kreisblatt. En 1868, y debido a la buena marcha del negocio, Opel estrena nuevas instalaciones.
1871 - 1880
Un empresario modélico
Opel, un hombre meticuloso y preocupado por el bienestar de sus trabajadores, establece el primer seguro sanitario. La planta prosigue la fabricación de maquinaria de costura, aunque la inquietud del fundador hace que nuevos planes ronden su cabeza.
1881 - 1890
También bicicletas
Opel inicia en 1886 una nueva actividad: la construcción de bicicletas. Curiosamente, sigue la línea marcada por otras industrias europeas que anteriormente también se habían dedicado a la producción de máquinas de coser y telares. En menos de 14 años, la marca alemana se convertirá en el fabricante de bicicletas más grande del mundo.
1891 - 1900
Los herederos
Adam Opel fallece en 1895. Sus hijos (Carl, Wilhelm, Heinrich, Fridrich y Ludwig), plenamente integrados en el funcionamiento de la empresa, deciden ante la caída de las ventas de bicicletas aventurarse en una nueva rama de negocio: el automóvil, un medio de transporte que, paradójicamente, no gustaba a Adam, pero que en gran medida es el responsable -junto con otros, como el ferrocarril- de la pérdida de importancia de los ciclos. De esta forma, Opel adquiere en 1897 Anhaltische Motorwagenfabrik, una de las empresas alemanas pioneras en la ingeniería de automoción. Dos años más tarde se firma un contrato con Friedrich Lutzmann de Dessau, famoso por sus pioneros diseños -inspirados en los de Karl Benz- y proveedor de automóviles para la corte del Kaiser Guillermo II. Opel comienza la producción de coches en Rüsselsheim: el primer modelo es el “Vehículo a Motor Patentado Opel, Sistema Lutzmann”, que no goza del éxito esperado.
1901 - 1910
Nueva singladura
El fracaso del primer automóvil hace que la sociedad con Lutzmann se disuelva en 1901. Ese mismo año, Opel rubrica un contrato con el francés Alexandre Darracq para, inicialmente, importar sus vehículos y también los Renault. Sin embargo, este acuerdo da lugar finalmente a la producción de los Darracq bajo licencia en Alemania. Por otro lado, la marca construye además su primera motocicleta. En 1902, los primeros chasis Darracq están equipados con carrocerías Opel, y se venden bajo la denominación Opel-Darracq. En otoño ve la luz el primer vehículo 100% Opel: el 10/12 HP con motor bicilíndrico de 1,9 litros y 10/12 CV. Un año después se produce el primer motor Opel de cuatro cilindros, dstinado al modelo 20/22 CV. En 1906 se establece una sucursal en Berlín y, un año más tarde, Opel gana el Premio del Emperador al mejor coche alemán en la Carrera del Premio del Kaiser, celebrada en Taunus. La década se completa en 1909 con la producción del “Coche del Doctor” (llamado así por su fiabilidad y robustez), el Opel 4/8 HP, primer paso hacia la producción de automóviles asequibles para amplios sectores del público.
1911 - 1920
Motores de aviación
Opel estrena un sistema modular de producción: carrocerías prefabricadas que se pueden combinar con diferentes chasis y mecánicas. También ataca nuevos huecos de mercado; en 1911 se manufactura el primer motor para aeronaves, encargado de propulsar un biplano Euler. La compañía ofrece asimismo un arado a motor para grandes explotaciones agrarias. En 1912 construye el coche número diez mil. Tomando como base la experiencia adquirida en el gran incendio de 1911 que prácticamente acaba con la fábrica de Rüsselsheim, los ingenieros desarrollan la “bomba contra incendios motorizada de Rüsselsheim”; al principio como apoyo de la unidad de bomberos de la planta, aunque luego se vende con éxito a varios pueblos y ciudades germanos. En 1913 se crean coches de carreras con un diseño pionero en el propulsor: las unidades tetracilíndricas de 4.000 cc incorporan cuatro válvulas por cilindro y un árbol de levas accionado por un eje vertical. Un año más tarde se fabrica un vehículo que bate récords: su mecánica de 12,3 litros posee el cubicaje más alto que jamás saldrá de Rüsselsheim. Opel continúa creciendo y se convierte en el mayor constructor alemán de automóviles. Comienza la producción del popular 5/14 CV "Püppchen" (muñeca). En 1916 llega el primer motor de seis cilindros y 4,7 litros, usado por el 18/50 CV. En 1919, la marca inaugura una pista al sur de Rüsselsheim, de cemento y con curvas peraltadas. Es el primer trazado permanente de carreras y pruebas del país, antecesor de otros circuitos como el Avus berlinés o el mítico Nürburgring.
1921 - 1930
El coche se hace popular
En 1924 Opel invierte un millón de marcos en la modernización de su manufactura, y se convierte en el primer fabricante alemán que adopta la producción en serie con métodos de línea. De este modo estrena el 4/12 CV, más conocido como Laubfrosch o 'Rana Verde'. También realiza cambios en la red comercial, e introduce un estándar de mantenimiento con precios fijos. En 1926, y gracias a los revolucionarios sistemas de montaje y a la fuerte demanda, el precio del Laubfrosch baja de 4.500 a 2.980 marcos. Luego cae a 1.990 marcos. Así, Opel hace posible que amplios sectores del público puedan adquirir un automóvil. La marca ya goza de una cuota de mercado del 37% en 1928 y es, de lejos, el mayor fabricante de automóviles alemán. Como preámbulo de su cooperación con General Motors, se convierte en una sociedad anónima con cotización en bolsa. El Regent estrena el primer motor Opel de ocho cilindros. También se da a conocer la vanguardista motocicleta Motoclub, equipada con bastidor de acero estampado. Asimismo, estos años da comienzo el programa RAK de vehículos impulsados por cohetes originalmente destinados al sector aeronáutico, que no los usaría hasta muchos años después debido a la falta de seguridad de esta tecnología en ese ámbito (se produjo más de un accidente con aviones en vuelo dotados de esos cohetes). Diseñados por Julius Hatry y basados en sistemas pirotécnicos ideados por Max Valier y fabricados por Friedrich Sander, estos modelos (RAK 1, RAK 2 y RAK 3) están ideados para exhibir la avanzada tecnología de la marca: en la pista Opel, el RAK 1, una especie de barqueta con 16 cohetes y asiento monoplaza con Fritz von Opel a los mandos, cubre los 1,5 km de trazado en 75 segundos. Poco después, Fritz von Opel, nieto de Adam Opel alcanza 238 km/h en el circuito de Avus. A finales de la década (1929), General Motors se hace con la mayoría de las acciones de la firma. Opel se convierte en el primer constructor germano que instaura una empresa de seguros y un banco para financiar las ventas a plazos.
1931 - 1940
Bajo tutela General Motors
En 1931, General Motors compra el 20% restante de las acciones de Opel, que para entonces produce el camión Blitz y es el primer fabricante que establece una escuela de formación posventa. Cuatro años más tarde presenta el Olympia, el primer vehículo alemán de serie con carrocería y bastidor integrales de acero (poco peso, mayor seguridad pasiva, mejor aerodinámica y un nuevo procedimiento de construcción). También estrena una planta de camiones en Brandeburgo con capacidad para 25.000 unidades anuales del Blitz. Opel se convierte en la primera marca germana que supera los 100.000 automóviles producidos al año. En 1936 aparece la primera generación del Kadett, con un conjunto integral de bastidor y carrocería. Gracias a una manufactura de 120.293 vehículos, Opel es el mayor fabricante europeo de coches del momento. Un año más tarde se concentra de lleno en los automóviles, vendiendo la división de bicicletas a NSU. En 1939 ya emplea a 25.374 operarios.
1941 - 1950
El drama de la guerra
Llega el Opel un millón, concretamente un Kapitän. En octubre de 1941, una directiva del régimen nazi suspende la producción de turismos. Además de los numerosos modelos de camión Blitz, la planta de Rüsselsheim manufactura trenes de aterrizaje, cabinas de mando y depósitos de combustible antibalas para aeronaves. En 1944 la mitad de la factoría ha sido destruida - y la de Brandenburgo queda reducida a escombros-, fruto de los bombardeos aliados. Al final de la contienda, en 1945, las instalaciones de montaje del Kadett se desmantelan y son enviadas a la Unión Soviética en concepto de indemnizaciones, pero un año después Opel ya lanza un Blitz de 1,5 toneladas. En 1947 se reanuda la fabricación de turismos con el Olympia.
1951 - 1960
Un rápido resurgir
A finales de 1951 concluye la reconstrucción de la planta de Rüsselsheim, que un año más tarde estrena una nueva pista de pruebas. En 1953, el Olympia Rekord es el primer Opel con carrocería monocasco. En 1958 aparece el nuevo Rekord que fue el primer Opel que se exportó a Estados Unidos. La producción anual se sitúa de nuevo por encima de los 100.000 vehículos a finales de esta década.
1961 - 1979
Sigue creciendo
A principios de los 60, Opel recupera la denominación Kadett para uno de sus vehículos, que montaba un motor de cuatro cilindors y 993 cc. Además, este modelo inauguraba la producción de una nueva fábrica situada en Bochum, en el valle del Ruhr. En 1963 se rediseña el Rekord con motores de 4 y 6 cilindros.
Durante estos años, la gama Opel está compuesta por berlinas y coupés de grandes dimensiones como el Kapitan, el Diplomat, el Admiral y el Comodore. Además, ofrecía motores V8 de origen Chevrolet.
En 1970 aparece el Opel Ascona, que se desarrolló para cubrir el hueco entre el Opel Kadett y el Opel Rekord, y así enfrentarse al Ford Taunus. El Ascona contaría con tres generaciones y no cesará su producción hasta casi 20 años después. Unos meses antes, Opel había lanzado el Manta, variante deportiva del Ascona con tracción trasera, para competir con el Ford Capri.
1980 - 1989
Tracción delantera y bajo consumo
La crisis del petróleo de finales de la década pasada hace cambiar la filosofía de la marca del rayo, que ahora centra sus esfuerzos en reducir el consumo de sus motores. Así, llega el primer Opel de tracción delantera: el Kadett D. Al que seguirá la tercera generación del Ascona en 1981, que obtiene un éxito inmediato en el segmento de berlinas medias.
En 1982, Opel inaugura la planta de Figueruelas en Zaragoza que marca un fuerte compromiso de la marca con España. El primer vehículo salido de esta factoría será el Corsa, que estaba disponible en dos carrocerías: hatchback 3p y una berlina de 2p. Su rápido ascenso le convertirá en el vehículo más vendido de su clase.
Un año después, en 1983, Opel celebra la producción del coche número 20 millones y en 1984 se presenta la que iba a ser la última generación del Kadett antes de ser sustituido por los Astra y en 1986 el Omega obtiene el galardón de Coche del Año. En 1985 y como parte de ese esfuerzo por reducir los consumos, Opel será el primer fabricante Europeo en ofrecer de serie catalizadores en sus automóviles.
1990 - 1999
100 años, 50 millones de Opel
Opel comienza la última década del siglo XX siendo el primer fabricante de coches que implementa una cadena de reciclaje para plástico. Con este sistema se eliminan sistemáticamente los materiales peligrosos, como el asbestos y el cadmio, del proceso de fabricación. Al mismo tiempo, se consigue reducir de forma sostenible los disolventes y los clorofluorcarbonos (CFC).
En 1991, finaliza la producción del Kadett, siendo sustituido por el Astra, que incorpora el Sistema de Seguridad Opel, incluyendo protección ante impacto lateral, rampas antideslizantes en los asientos y tensores en el cinturón de seguridad. Este mismo año, la compañía lanza su primer vehículo todoterreno, el Frontera, que en menos de un año se convierte en líder del mercado europeo en su clase.
En 1995, Opel decide equipar todos sus coches de pasajeros con airbags de tamaño completo para conductor y acompañante.
En 1999, cumple un siglo y lo celebra con el Opel 50 millones, que se trata de un Omega salido de la planta de Rüsselsheim.
2000 - Act
Dificultades financieras
En 2002, Opel inaugura unas instalaciones más avanzadas en Rüsselsheim y un año más tarde presenta cuatro nuevos motores diésel CDTI Common Rail y la tecnología TWINPORT para economía de consumo en motores gasolina. En 2006 se presenta la cuarta generación del Corsa.
En 2008 y 2009, GM recibe ofertas de diversas empresas para hacerse con el control de Opel, pero finalmente ninguna de estas operaciones concluye con éxito. GM se declara en bancarrota y Opel es rescatada por el gobierno alemán, que inyecta dinero. Ese mismo año, Opel presenta el revolucionario Ampera. Se trata de un vehículo eléctrico de autonomía extendida.
En 2010, la situación de GM mejora y el plan de viabilidad para Opel es posible. En 2011 firma un acuerdo con PSA Peugeot-Citroën, de la que General Motors es el segundo mayor accionista, por el que desarrollarán y construirán vehículos de forma conjunta en Europa para ahorrar costes.
Panoz
Panoz Motor Sports Group es un grupo empresarial del estadounidense Don Panoz con sede en Hoschton, Georgia, Estados Unidos, que engloba diversas actividades relacionadas con el automóvil y el automovilismo. Panoz Auto Development y Élan Motorsport Technologies fabrican automóviles deportivos y de carreras. La International Motor Sports Association, adquirida en 2001, es el entre rector de la American Le Mans Series entre otras categorías estadounidenses de automovilismo de velocidad. El grupo Panoz es dueño de los autódromos de Sebring, Road Atlanta y Mosport Park, donde se celebran las 12 Horas de Sebring y la Petit Le Mans, dos de las carreras de resistencia más importantes de América.
Panoz Auto Development es un fabricante de automóviles fundado en 1989 por Daniel Panoz, hijo de Don Panoz. Además de sus modelos de calle Esperante y Roadster, también ha participado en diversas competiciones estadounidenses y europeas de gran turismos y sport prototipos con los Esperante GTS, Esperante GTLM y Esperante GTR-1, LMP-1 Roadster-S, LMP07, DP02 y DP04.
A primera vista, la historia de Panoz parece ser la historia de una compañía que fabrica automóviles de producción limitada . De hecho , es mucho más . Panoz comenzó fabricación de automóviles en 1988 bajo la dirección de Dan Panoz . Dan Panoz dio cuenta rápidamente de su sueño improbable para crear un exclusivo coche deportivo hecho a Estados Unidos. Y en los 25 años transcurridos desde su nacimiento, Panoz ha trazado un camino de la innovación del automóvil que es prácticamente inigualable . En Panoz , lograr algo que " no se puede hacer " se ha convertido en algo habitual .
El primer " no se puede hacer " logro fue la creación del primer vehículo de producción de la empresa - el Panoz Roadster , presentado en 1990 . Fue diseñado para capturar la esencia visceral de un roadster puro y encarnarlo en un vehículo que fue audaz y emocionante, sin embargo, fiable y fácil de mantener.
En 1996, el Panoz flexionó sus músculos tecnología de nuevo con el desarrollo de un vehículo de uso intensivo de aluminio conocido como el AIV Roadster. Con su estructura espacial de aluminio extruido , el Panoz AIV Roadster se convirtió en el primer vehículo de producción deberán estar construidas con componentes de aluminio del 70 % . Los procesos de diseño y fabricación por primera vez por Panoz crearon un vehículo que no sólo era más ligero, pero más fuerte también.
El siguiente asalto en que "no se puede hacer ", fue el Panoz Esperante , un vehículo de Grand Touring clase que no se limitó a incorporar innovaciones anteriores, pero inspiró la creación de otras nuevas. El principal de ellos es la "conformación superplástica " , (SPF ) de un proceso que permite a los componentes de metal que se formen muy similar a un plástico. Originalmente desarrollado para aplicaciones aeroespaciales como un medio de crear un único componente en lugar de un conjunto de varias partes , procesos SPF proporcionan un nivel inigualable de precisión en piezas grandes y complejas. Panoz fue el primer fabricante en utilizar componentes SPF en una aplicación automotriz producción.
En 1997 , hizo su entrada Panoz en las carreras de carretera . No hay mejor manera de demostrar la ingeniería y la fabricación de la experiencia de un fabricante de automóviles que competir contra los mejores del mundo . Sin embargo , la idea de un pequeño fabricante de especialidad desafiando algunos de los equipos de carreras de respaldo de fábrica de más éxito parecía poco aconsejable para algunos. Pero eso no era ni la mitad . Panoz no ir corriendo a desafiar , sino que fue a ganar, contra fabricantes como Porsche , Jaguar y Ferrari. Esa expectativa parecía francamente tonto incitando a algunos a decir: " no se puede hacer " . Al igual que con los esfuerzos anteriores, Panoz nuevamente logró algo que " no se puede hacer ", en 2006 , Panoz ganó la clase GT2 en las 24 Horas de LeMans .
Además de probar y demostrar sus conocimientos tecnológicos , carreras brindó la oportunidad de desarrollar y poner en práctica nuevos conceptos de ingeniería y fabricación . Como resultado de esas experiencias , Panoz ofrece ahora cuatro vehículos de tecnología avanzada que establecerá nuevos estándares de rendimiento, la exclusividad, la confiabilidad y disfrute.
Peugeot
HISTORIA DE PEUGEOT
Plymouth
Walter Chrysler era, en 1918, uno de los principales fabricantes de automóviles de Norteamerica. Su compañía fabricaba, sobre todo, coches de gama alta y de alto precio, como las marcas Imperial, Chrysler y Dodge.
La Chevrolet y la Ford fabricaban coches más baratos. Esto cambió en 1926. Ese año, la Chrysler Corporation lanzó algunos nuevos modelos con motores de 6 cilindros, lo que dio como resultado que Walter Chrysler fundara una nueva marca para los motores corrientes de 4 cilindros.
Llamó Plymouth a la marca, por la ciudad inglesa de la que procedian los que fundaron el estado de Massachusetts en el siglo XVII. Como logotipo de la compañia se eligió el barco de estos emigrantes, el Mayflower.
La creación de la marca Plymouth fuy un exito en el mercado. Primer año de produción: 1928.
En 1930, el mundo entero estaba sufriendo la depresión y la industria del automóvil se vio particularmente afectada.
En aquellos dias no se podian vender de ninguna manera coches caros. Como los Plymouth eran relativamente baratos, la marca se vio menos afectada.
En 1933 los Plymouth tambien llevaban ya un motor de 6 cilindros, como repuesta a la presentación por parle de la Ford de un económico motor de 8 cilindros.
Debido al poco exito del modelo, en abril 1933 se lanzó un nuevo modelo más grande similar al Dodge pero tuvo un gran exito.
En 1936 Plymouth establecio nuevos records de ventas. Como la altura de los modelos se habia rebajado de 3 cm., parecían mucho más deportivos. Todos los modelos tenían un motor de 6 cilindros y desarollaban 82 CV. El 9 de Febrero salió de la cadena de montaje la ultima unidad de antes de la guerra.
Pontiac
Pontiac, la marca del gran Jefe
Hace unos pocos años se conoció la noticia de la desaparición de esta tradicional y emblemática marca norteamericana, una de las divisiones que integra la gigantesca General Motors Corporation. Su cese de actividades hizo parte de la reorganización a que está siendo sometida la reconocida y centenaria corporación automotriz.
Para conocer la historia de Pontiac hay que remontarse a 1893 cuando Edward M. Murphy fundó la Pontiac Buggy Company, una empresa fabricante de coches de caballo a la que se le denominó así por tener su sede en dicha ciudad y que a su vez recordaba a un gran jefe indígena habitante de esta región del estado de Michigan en el siglo XVIII.
Con el comienzo del siglo XX Murphy al igual que muchos otros fabricantes de bicicletas, maquinas de coser y de tejer y carruajes decidió incursionar en el mundo del automóvil, un invento que hacía furor en el mundo entero y al cual le vislumbraba más futuro. En agosto de 1907 después de adquirir algunas patentes y de iniciarse en el mundo del automóvil se funda oficialmente la Oakland Motor Car Company.
William Durant fundador de la General Motors en septiembre de 1908 encontró interesante la compañía de Murphy y le compró la mitad de las acciones de su compañía en enero de 1909, en el verano de ese mismo año Murphy falleció en un accidente y sus herederos le vendieron el resto de la compañía a la General Motors que ya poseía a Buick y a Cadillac y a la que sumaría al poco tiempo la Oldsmobile y que en 1916 sumaría a Chevrolet, marca creada por William Durant y los hermanos Gastón y Luis Chevrolet.
Oakland dentro de la estrategia de mercado de la General Motors se ubicó en el cuarto escalón de precio, detrás de Cadillac, Buick y Oldsmobile y un peldaño arriba de la económica Chevrolet.
Oakland comenzó a producir modelos novedosos, con motores de 4,6 y 8 cilindros en línea y en V, lo que era una novedad para la época. En 1923 el nuevo presidente Alfred P Sloan pensó en que Oakland debeía encargarse de la fabricación de modelos medianos con motor de seis cilindros en línea y que debía compartir la mayor cantidad de partes posibles con los económicos Chevrolet, con el fin de optimizar recursos. El nuevo modelo llamado internamente como Pontiac o modelo X contó con el aporte directivo de Bill Knudsen quien delegó en el ingeniero Henry M Crane el diseño y ejecución del motor de seis cilindros en línea y en Osmond Hunt quien se encargaría del diseño del resto del vehículo. Finalmente para la terminación del proyecto y el inicio de su producción se encargó a Ben Anibal antiguo Ingeniero Técnico Jefe de Cadillac.
En los años 20 la General Motors decidió como estrategia crear divisiones hermanas de sus tradicionales marcas, así nacieron La salle como hermana de Cadillac, Viking de Oldsmobile, Marquette de Buick y Pontiac de Oakland. Con el tiempo estas marcas filiales desaparecerían al no haber dado los resultados esperados, agravados por la crisis económica iniciada en 1929.
En febrero de 1926 durante el Salón de Nueva York se presentó el primer automóvil con la marca Pontiac, el cual se convertiría en un éxito absoluto. Este primer modelo de la marca usaba el nuevo motor de seis cilindros en línea de 3.048 c.c y su costo total era de 825 dólares. Durante el primer año se vendieron 133.604 autos Oakland y Pontiac, correspondiendo a la segunda marca 76.742 unidades. Esta tendencia en las ventas, sumada a la dura época de la depresión económica que se inició en octubre de 1929, haría que la General Motors eliminara definitivamente la división Oakland de su portafolio en 1933, este proceso de cierre se había iniciado en 1931para darle vía libre a la división Pontiac.
En la primera mitad de la década de los 30, se usaron los motores de ocho cilindros en línea y las carrocerías fabricadas por Fisher cada vez más utilizaban acero en su construcción, dejando de lado la poco durable madera. Para los modelos de finales de 1935 se volvió a retomar el motor de seis cilindros en línea al que se agregaba el de ocho cilindros también en línea para los modelos más lujosos, esta tendencia se mantendría hasta 1954. Durante esta etapa se introdujeron las célebres franjas cromadas en la tapa del motor y en algunos casos sobre la tapa del baúl y se incorporaría la eficiente suspensión delantera independiente. Durante el periodo comprendido entre 1935 y 1949 se fabricarían los conocidos modelos Silver Streak y Torpedo, a los cuales además se les comenzaría a montar la palanca de cambios en la columna de dirección. En esta época el slogan que utilizaba la marca era The Chief Of Eight Cilinders ( El jefe de los ocho cilindros) en alusión a su logo, el célebre jefe indio Pontiac.
1949 aparecieron los modelos de la postguerra, con carrocerías más bajas y limpias, similares a las de los Chevrolet, Oldsmobile, Buick y Cadillac y las cuales contaron hasta 1952 con vidrio panorámico de dos cuerpos y la opción de cajas de cambios automáticas “Hydra-Matic”.
En 1955 después de múltiples estudios, se supo que la marca arrastraba una fama de aburrida, de poco innovadora, ideal para abuelitas y pensionados. Esto llevo a replantear los modelos de 1955, que ofrecieron después de muchos años motores V8 (Strato Streak) en todas las versiones y que ya tenían válvulas en la culata, sin duda una novedad en la conservadora marca.
Dentro de esta filosofía de cambio y modernización se le dio oportunidad de hacer sus propuestas a personajes de la talla del diseñador Virgil Exner y se vinculó a ingenieros como John Delorean (creador del Delorean en los años 80 ver http://www.carrosyclasicos.com/a.php?a=188) quien llegaba de la moribunda Packard. Con este nuevo aire en el que las carrocerías comenzaron a ser más amplias y bajas y los motores más potentes las ventas repuntaron de nuevo, logrando cambiar el concepto popular de autos aburridos que acompañaba a los Pontiac. En esta segunda mitad de los años 50 y como complemento al trabajo de cambio de imagen, se produjeron los prototipos Firebird I (1952), Firebird II (1956 y 1957) y Firebird III (1958) que complementaron las propuestas de los avanzados autos concepto Club de Mer (1956), Boneville Special y Strato Streak (1954) y Strato Star (1955), con inspiración aeronáutica y espacial, muy acordes con su época.
A finales de los años 50, la ostentación y el gigantismo fueron supremos, y se abría paso una nueva tendencia en el consumidor, buscar autos más pequeños y económicos tanto en su precio como en consumo de combustible. Para responder a la nueva realidad Pontiac propuso en 1961 el compacto Tempest (Presentado a la par de los Oldsmobile F-85 y Buick Skylark) y que era movido por un motor de cuatro cilindros en línea, a los que se sumarían en 1962 los Le Mans y Acadian (Similares al Chevy II o Nova de Chevrolet) estos últimos destinados al importante y dinámico mercado canadiense, donde la marca siempre ha sido muy apreciada. Este motor de cuatro cilindros de 3.200 c.c, fue sustituido tres años después por uno nuevo de seis cilindros en línea de 3.600 c.c y uno opcional V8 de 5.400 c.c fabricado totalmente en aluminio.
A finales de 1963 aparecería el primer “Muscle Car” el GTO, creación de John Delorean, que montaba un gigantesco motor V8 de 389 pulgadas cúbicas (6.371 c.c) que producía 330 HP. Durante el resto de la década se fabricaron los modelos Bonneville, Grand Prix, Catalina, Parisienne, Firebird (equivalente al Camaro de Chevrolet) Laurentian, el gigante Executive y el Beaumont (Exclusivo para Canadá) similar al Chevrolet Chevelle, todos con grandes motores V8 de hasta 455 pulgadas cúbicas (7.450 c.c) y opcionales de 6 cilindros en línea. En 1970 se llegaría al climax de la potencia y el rendimiento.
Comenzando los años 70, se inició el declive en cuanto a potencia y cilindradas, que vería su fin en 1973 cuando la crisis del petróleo acabó para siempre con la gran potencia extraída de motores V8 de alta cilindrada. Como consecuencia se continúan ofreciendo los motores V8 y seis en línea, pero con unas potencias muy reducidas, lo que se agrava al entrar en vigencia rigurosas medidas ambientales que obligan al montaje de dispositivos que le quitan aún más potencia a los propulsores. Continúan disponibles los modelos Catalina, Le Mans, Boneville, GTO, Tempest, Grand Prix, Firebird, Parisienne y Laurentian. Se suman al portafolio los Grand Ville, Grand Am, Trans Am,Ventura (Equivalente al Chevrolet Nova),Sunbird y Astre ( Versión Pontiac del Chevrolet Vega). Estos modelos se conservarán hasta 1979.
En la década de 1980 la tendencia es similar a la anterior, modelos con motores restringidos de cuatro, seis y ocho cilindros en V. Se venden los Pontiac Grand Prix, Boneville, Le Mans en su presentación habitual con chasis independiente, la cual cambiará al final de esta década por el modelo Daewoo Racer fabricado en Corea, Parisienne (versión Pontiac del Chevrolet Caprice Classic). A estos se suman los Phoenix ( similar al Chevrolet Citation y al Buick Skylark), 6.000 ( Similar al Chevrolet Celebrity),Sunbird ( Similar al Chevrolet Cavalier), T1.000 y Acadian canadiense (Similar al Chevrolet Chevette) y Fiero un deportivo compacto de diseño muy europeo.
Durante la última década del siglo XX, se conservan las referencias de los modelos, aunque las formas de estos son más redondeadas y aerodinámicas y sus motorizaciones apuntan hacía los 4 cilindros en línea multivalvulares o con turbo, dejando la gran potencia a los motores V6, abandonando casi por completo los propulsores V8. Como novedad se presentan la Van familiar Trans Sport, y los compactos Firefly y Asuna.
Para comenzar el siglo XXI se conservan las referencias conocidas desde hace varias décadas, aunque con las diferencias lógicas en diseño y motorizaciones cada vez de menor cilindrada, pero buenas potencias y bajo consumo de combustible, gracias al uso que se hace desde hace muchos años de sistemas electrónicos de inyección de combustible. Se le suman modelos como la van familiar Montana, los familiares Vibe y Torrent, el controvertido SUV Aztek, los deportivos Solstice y G6 cupé y el compacto Wave 4 que no es otro que el Aveo que conocemos en Colombia y que complementa la opción de automóviles con los G5 Pursuit y G6 GT.
En Colombia Pontiac tiene gran número de seguidores, así su presencia masiva se remita a los años 40 cuando un gran porcentaje de taxis en nuestras ciudades eran de esta marca. Durante los años 50 también llegaron bastantes vehículos, disminuyendo en la década siguiente para tener cada vez más menos presencia en calles y carreteras. La última gran presencia se dio entre los años de 1992 y 1995 cuando GM Colmotores importó modelos Boneville, Gran Am y Trans Sport.
Desafortunadamente las dificultades económicas han obligado a la gigante General Motors a tomar drásticas medidas para reestructurar sus operaciones, dentro de estas se incluye la desaparición de la división Pontiac a partir del año 2010, tal y como sucedió con la recordada Oldsmobile en 2003. Son decisiones que no tienen reversa, su desaparición al igual que la de Oldsmobile, se suma a la de la tradicional Plymouth propiedad de Chrysler hace algunos años.
Porsche
Aunque la historia del fabricante alemán comienza oficialmente con el desarrollo del modelo 356 (1948), lo cierto es que, años antes, Ferdinand Porsche ya había diseñado varios proyectos para otras marcas a través de su propia oficina de ingeniería.
De hecho, suyo es el Volkswagen Beetle, vehículo del que adquirieron sus rasgos los primeros Porsche.
Es en la localidad austríaca de Gmünd donde, en el verano de 1947, Ferry Porsche comienza a construir el roadster biplaza con motor trasero y chasis de aluminio basado en el proyecto Volkswagen que había iniciado su padre.
En febrero del año siguiente, el 356 “Nº 1” está listo para rodar y compite en Innsbruck -obtiene el mejor resultado de su categoría-, como una puesta a punto de cara a su posterior producción.
Le sigue el prototipo 356/2, también creado sobre la base de un chasis de aluminio diseñado por Erwin Komenda: en 1950 ya hay fabricadas 52 unidades en versión coupé y cabrio.
Este crecimiento hace que, un año antes, la producción vuelva a Stuttgart, donde en la década de los treinta Ferdinand había puesto en marcha su oficina de ingeniería.
Renault
1898 - 1900
Una idea que nace en una cabañaLa aventura de la marca francesa comienza cuando la Sociedad Renault Frères da sus primeros pasos en 1898. El taller de Louis Renault es una cabaña situada a las afueras de París, en Billancourt. El primer modelo fabricado es la Voiturette Tipo A; un total de 60 empleados fabrican 71 unidades (1899). El fundador tiene dos pasiones: la innovación tecnológica y las fábricas. Considera que la competición es una forma de desarrollar conocimientos y de promocionar los vehículos. Con esta mentalidad, los éxitos no tardan en llegar: Louis y su hermano Marcel consiguen la victoria en tres carreras con su Type A Voiturette (1899). La empresa, en pleno crecimiento, cuenta ya con un capital de 60.000 francos y, un año después, adopta su primer emblema corporativo: un medallón con dos "R". 1901 - 1910 Comienza la producción en serie
1901 - 1910
Con la llegada del nuevo siglo, la mala suerte se topa con la familia Renault: Marcel, encargado hasta ese momento de las tareas administrativas, fallece en un accidente durante la carrera París-Madrid (1903). Debido a esto, Louis retira todos los coches de la competición. Mientras, la marca amplía sus instalaciones con talleres de montaje de vehículos, motores... Ya en el año 1905, y debido a un primer pedido de 250 taxis, Renault adopta la producción en serie. El primer vehículo fabricado es un modelo derivado que se conocerá como "Taxi del Marne", ya que se empleará en el transporte de tropas en la Batalla del Marne (Primera Guerra Mundial). A lo largo de esta década surgen además las primeras subsidiarias de ventas: Renault Frères Limited (Inglaterra) y Renault Automobil AG (Alemania). Finalmente, Automobiles Renault, que sustituye a Renault Freres en 1908.
1911 - 1920
Se abren nuevos talleres destinados a la construcción de vehículos comerciales para el ejército francés. Dos años después llega una nueva etapa: con el objetivo de incrementar la productividad y garantizar su diversificación, Louis Renault introduce el taylorismo en sus plantas (división del trabajo), toda una novedad en Francia. Ese año,la producción supera las 10.000 unidades. La empresa, muy consolidada, dispone ya de una red mundial con 31 puntos de venta. Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial la obliga a implicarse en el conflicto: Renault inicia la construcción de camiones, camillas, ambulancias, obuses, aviones e incluso carros de combate FT17 que contribuyen de forma decisiva al triunfo aliado. Una vez finalida la contienda, la factoría de aviones que la marca había creado en Pont du Tour (Boulogne-Billancourt) se transforma para producir maquinaria agrícola. A finales del decenio, Louis Renault se ha convertido en el primer industrial privado de Francia (1919). En esa misma fecha se proyecta la creación de la fábrica de Le Mans, que incluye un complejo social con viviendas, lavaderos, escuelas, consultorio, piscina, gimnasio e incluso hotel. Asimismo, se crea la Escuela de Aprendices de las factorías de Renault.
1921 - 1930
Societé des Usines Renault se convierte en sociedad anónima (1922): su capital de 80 millones de francos franceses está dividido en 160.000 acciones (Louis Renault agrupa el 82%). Por otro lado, se crea la compañía DIAC para gestionar la venta a plazos (1924) y la mayoría de los talleres construidos en Ile Seguin comienzan la producción (1927). Pese a que oficialmente la firma está retirada de la competición, durante esta década bate varios récords de velocidad (en algunos casos supera los 170 km/h). En estos momentos, la rivalidad con Citroën ya es patente; de ahí el nacimiento del utilitario KJ, con motor de cuatro cilindros y algo menos de 1000 cc. La marca cierra este decenio con la apertura de la primera factoría en el Reino Unido (1929) y el establecimiento de la empresa SAPRAR para el suministro de piezas de repuesto a la red de ventas.
1931 - 1940
En la década de los 30, la firma comienza la fabricación de vehículos destinados al transporte público: autobuses, camiones e incluso ferrocarriles. Asimismo, incrementa la producción de automóviles: modelos como el Primaquatre y el Vivaquatre, con un enfoque marcadamente económico, salen al mercado durante estos años. Ya en 1933, y debido al peso que ha adquirido como fabricante de aviones y motores, Renault compra la Sociedad de Aviación Cuadron. La adquisición consolida aún más esta rama de negocio, por lo que en 1935 se constituye la Sociedad Renault Aviación. Además, Louis se convierte en uno de los accionistas y administradores de la recién constituida Air France. Un año después se produce un hecho histórico: las plantas cierran por primera vez para que los empleados disfruten de sus vacaciones. En vísperas de la Segunda Guerra Mundial, la producción de Renault alcanza las 58.000 unidades. Una situación que cambia con el estallido de la contienda: las autoridades alemanas se incautan de las fábricas de la marca francesa en 1940.
1941 - 1950
Los alemanes devuelven las factorías a la marca francesa con la condición de que fabriquen para ellos. Poco después, en 1942, la planta de Billancourt es bombardeada por los aliados. Pese a esto, un año más tarde Renault comienza los trabajos de diseño de un pequeño vehículo con motor trasero, el 4CV. Tras la retirada alemana de Francia (1944), Louis Renault se ve obligado a rendir cuentas ante la justicia gala: él y Renè de Peyrecave, director general de la firma, son arrestados por colaborar con el enemigo. Poco tiempo después, el fundador fallece en prisión. Simultáneamente comienza la reconstrucción de las factorías y, eventualmente, Pierre Lefaucheux toma el mando. Ya en 1945, el estado francés nacionaliza la empresa, que pasa a denominarse Régie National des Usines Renault. El Salón de París de 1946 es el escenario elegido para el lanzamiento del 4CV, un coche que vence en el Rally de Montecarlo tres años más tarde. El periodo se cierra con la llegada del Frégate (1950); con este modelo, la marca entra en un segmento de mayor tamaño y abre nuevas perspectivas.
1951 - 1960
Renault reorganiza su red de ventas y establece 17 sucursales. Además, abre la planta de Flins en (Francia) y otras de ensamblaje en España, Japón y Sudáfrica (1953). Dos años después fallece Lefaucheux; es sustituido por Pierre Dreyfus, vicepresidente de la marca hasta ese momento. Bajo su mandato se crea la división de camiones Saviem, fruto de los antiguos departamentos de vehículos pesados. La aparición del Dauphine tiene lugar en 1956. El vehículo es, en el fondo, una evolución del 4CV, con el que comparte el motor trasero. Tras la creación de la Compagnie d'Affretement et de Transport (CAT) en 1957, Renault lanza una gran ofensiva de venta en Estados Unidos con la exportación de 34.067 unidades (Dauphine y 4CV). Las nuevas plantas de Cléon (Francia, 1958) y Argelia incrementan la capacidad productiva de la marca, que a finales de esta década alcanza ya los 548.000 vehículos.
1961 - 1970
La planificación y exportación son los ejes de desarrollo de la Régie en estos años. Tras el nacimiento del R3 y el R4 (verdadero sustituto del 4CV) en 1961, Renault inaugura en los Campos Elíseos de París su nuevo edificio. Además abre plantas en Madagascar (1962); Portugal y Venezuela (1963); Francia -Sandouville-, Canadá, Costa Rica, Túnez y Uruguay (1965); Malasia, Rumanía, Singapur y Trinidad (1968). Mientras, la marca amplía su catálogo con un modelo de gama alta, el Renault 16 ("El placer de conducir"), y experimenta una impresionante progresión en el mundo de los rallyes. Un año después surge la primera cooperación con Peugeot: de este acuerdo nace una planta destinada a la fabricación de motores y cajas de cambio. Tras las revueltas de Mayo del 68, que provocan la ocupación de las factorías de Renault, llegan el R6 1968) y el R12 (1969). En esa misma fecha abandona las líneas de producción el vehículo “un millón”. Un año después se introduce el sistema de accionariado en la Regie Nationale des Usines Renault.
1971 - 1980
Las factorías fruto de la cooperación entre Renalt y Peugeot comienzan a funcionar en 1971. Mientras, los Alpine A110 consiguen las tres primeras plazas en el Rally de Montecarlo. El acontecimiento más importante tiene lugar en 1972 con el nacimiento del Renault 5. El Alpine continúa cosechando triunfos, y en 1973 se proclama campeón del mundo de Rallyes. La marca gala adquiere a Citroën las acciones de Berliet (empresa de camiones que en 1967 entra en Michelin y se asocia a la firma del Chevron para abarcar más actividad -desde turismos hasta camiones-). Un año más tarde (1975), Dreyfus abandona la compañía y es sustituido por Bernard Vernier-Palliez. En estos momentos, la cuota de ventas fuera de la frontera francesa se eleva al 55%. Ya en 1976 se crea la división Renault Sport: cuenta con un capital de un millón de francos y es la responsable del primer prototipo de Fórmula 1. Dos años más tarde, Berliet y Saviem se fusionan para crear Renault Vehículos Industriales (RVI). Asimismo, la marca adquiere acciones en American Motors (AMC), Mack Trucks y Volvo (10% con posibilidad de ampliar al 20%). La primera victoria en Fórmula1 llega en el Gran Premio de Dijon (1979). La década de los '70 concluye con una excelente noticia: Renault es el primer fabricante europeo que logra producir dos millones de coches (1980). Además se presentan los modelos Trafic y Master.
1981 - 1990
El crecimiento continúa a un ritmo rápido hasta principios de los '80. Bernard Hanon asume la presidencia de la compañía en 1981, y Alain Prost consigue la victoria en tres grandes premios. Además, Claude y Bernard Mareau ganan el París-Dakar un año más tarde. En 1983, Renault firma un acuerdo con Magra para comercializar un monovolumen y asume el control de Mack Trucks. La política de expansión, el gran número de efectivos y los costes elevados inciden en el desarrollo de la empresa, que en 1984 anuncia unas pérdidas de 12.500 millones de francos. La puesta en marcha de un plan de recuperación causa la pérdida inmediata de 5.000 empleos. Mientras, el fabricante centra sus esfuerzos en mejorar su catálogo con el R25, el Súper-Cinco y el Espace. Hanon dimite en 1985 y es reemplazado por Georges Besse. Ya en 1986, y tras el asesinato de Besse a manos del grupo terrorista Action Directe, la marca vende su participación en Volvo Car. Los beneficios regresan en 1987, fecha en la que Raymond Lévy es nombrado presidente y American Motors (AMC) pasa a manos de Chrysler. Soplan nuevos vientos para el grupo, que inicia la revolución de la "Calidad total". La conversión de la Regie Nationale des Usines Renault en sociedad limitada, el acuerdo de cooperación con Volvo (que adquiere el 20% de la marca francesa) y el lanzamiento del Clio dan paso a la década de los ’90.
1991 – 2004
Renault prevé una fusión con Volvo, pero abandona el proyecto en 1993. Un hecho crucial fue la privatización de la empresa en julio de 1996. Más libre, Renault entra en el capital de Nissan en 1999. Renault sigue innovando y renovándose con Mégane, Laguna... Los triunfos en Fórmula 1 refuerzan la notoriedad de la marca Renault. La Alianza Renault-Nissan se consolida y las sinergias no cesan de desarrollarse. Con las compras de Samsung Motors y Dacia, Renault acelera su internacionalización. El lanzamiento de Logan se sitúa en el núcleo de la estrategia de conquista de los mercados emergentes. 2005 – 2012 Una clara apuesta por el coche eléctrico
Carlos Ghosn, ya Presidente de Nissan, sucede a Louis Schweitzer a la cabeza de Renault. Pone en marcha el plan Renault Contrato 2009, que debe posicionar al grupo como el constructor europeo más rentable. En 2008, Renault prosigue su ofensiva de productos con el lanzamiento de Nuevo Mégane y multiplica las iniciativas a favor del vehículo eléctrico: colaboración con Better Place y EDF, presentación de un prototipo Scénic con pila de combustible y del concept-car Z.E. Concept. En 2011, se lanzaron los primeros vehículos eléctricos accesibles para todos: Kangoo Z.E. y Fluence Z.E. seguidos de Twizy y ZOE.
Rolls Royce
Rolls-Royce Motor Cars es una empresa de automóviles de lujo británica, fundada por Henry Royce y Charles Stewart Rolls en 1904, pero que desde 1998 pertenece al Grupo BMW.
Asimismo, es propietaria de Rolls-Royce Holdings, de gran importancia económica, es una empresa de ingeniería británica especializada en turbinas, particularmente motores de avión, aunque recientemente ha añadido propulsores marinos y sistemas energéticos a su catálogo, proveyendo un amplio rango de servicios y productos industriales, civiles y militares.
Rolls-Royce tiene sobrenombres como "Rolls", "Roller" o "Doble R", aunque en Derby (localidad donde se ubica su casa matriz) la empresa es conocida como "Royces". El término "El Rolls-Royce de los x" es utilizado coloquialmente para describir algo que es lo mejor de su tipo; la empresa es muy estricta cuando se trata de defender el derecho de su nombre, en frases como esta. Un notable ejemplo es la demanda que obligó a cancelar la producción del famoso Chevrolet Monte Carlo, debido a que en su eslogan publicitario nombraba a la marca.
Rover
Desde principios del siglo XX, Rover ha diseñado y construido coches que han hecho historia.
Como uno de las más importantes firmas en la historia de la Automoción Británica, Rover se ha ganado su reputación diseñando algunos de los vehículos mas conocidos que se han desarrollado a lo largo del tiempo y han llegado a convertirse en clásicos.
El nombre de "ROVER" (persona que viaja sin destino fijo), simboliza la libertad de movimiento. Este nombre impactó en el público cuando se utilizó para la bicicleta de seguridad de 1885. Impulsado por el éxito de esta bicicleta John Starley reconvirtió la empresa fundando la “Rover Cycle Company Ltd” en 1896.
En 1902 apareció el primer vehículo a motor de Rover, una máquina de 2¾ CV que se vendió por 55 libras.
El primer coche Rover fue el 8CV de 1904, con un motor de 1,3 litros y 1 cilindro. Este coche desarrollaba una velocidad máxima de 40 Km/h y su precio fue de 200 Libras. Los 10/12 y 16/20 de 4 cilindros vinieron posteriormente en 1905.
En 1906 Rover se convirtió en la “Rover Compayny Ltd” y un año más tarde un 20 CV venció en la carrera internacional del Tuorist Trophy de ese año en la Isla de Man. Ese coche de 3, 3 litros tenía un novedoso sistema de frenado, utilizaba la compresión del motor como suplemento del freno normal.
Entre los diversos automóviles producidos antes de la I Guerra Mundial el que mas ayudó a consolidar la imagen de Rover en cuanto a calidad, diseño y artesanía fue el famoso 12 CV diseñado por Owen Clegg. Este coche de tamaño mediano de 2,3 litros fue fabricado entre 1912 y 1915 y su producción se reanudó después de la I Guerra Mundial.
Después de la I Guerra Mundial se reanudó la fabricación del Rover de 12 CV. En esta época se empezó a fraguar la imagen definitiva de Rover, la rejilla del radiador evolucionó desde un perfil de líneas rectas a unas formas más redondeadas, pero conservando los característicos "hombros" de la forma del escudo original.
La primera idea del escudo de Rover surgió en 1922, cuando la empresa presento un guerrero vikingo para que los usuarios los adaptaran a sus tapones de llenado de los radiadores. El primer vehículo que incorporó de serie esta mascota fue un 2.0 litros en 1929.
De 1920 a 1925, Rover construyo el popular modelo 8CV de 2 cilindros refrigerado por aire, que constituyó la base del 1924-27 Nine, con motor OHV de 4 cilindros refrigerado por agua. En sus gamas altas de mediados de los años 20, Rover incorporó un ambicioso y avanzado diseño de motor obra del noruego Peter Poppe, utilizado en los modelos 14/45 (2,1 Litros) y 16/50 (2,4 litros). Estos modelos incorporaban un árbol de levas en cabeza y las válvulas inclinadas en cámaras de combustión hemisféricas.
1921 representó el inicio del famoso MG tal y como lo conocemos hoy en día. Cecil Kimbel se asoció con Morris Garages como representante de ventas. Estaba interesado en el diseño, la construcción de carrocerías y también era un entusiasta conductor de coches de carreras.
En 1923 constuyeron el primer Rover con carroceria MG, fueron vendidos por Morris Garages.
En 1924 fue construido el primer MG, un Four-door Saloon.
En 1925 MG construyó su primer coche de carreras, el "Old Number One" para la Land´s End Trial. Alcanzaba una velocidad punta de 130.56 Km/h y costó 300 Libras.
El primer motor de 6 cilindros de Rover apareció con los modelos 1928-32 de 2 litros y Light Six. Fue un Light Six de 1929 el que se convirtió en leyenda en 1930 venciendo al gran expreso francés "Tren azul" desde Niza a Calais.
En 1929 Rover empezó a utilizar el famoso logotipo del barco vikingo, además de una cabeza vikinga en el radiador.
En los años 30, Rover estableció un precedente decisivo en el arte de superar condiciones económicas difíciles. Después de las secuelas de la depresión, un nuevo equipo de dirección encabezado por Spencer Wilks impulsó una firme política de oferta de productos de alta calidad, diseñados y construidos con esmero y pulcritud.
Con una fuerte influencia familiar en el diseño, Wilks empezó incorporando un elegante y digno soporte del radiador de cromo plateado, adornado de forma atractiva con la insignia del barco vikingo. Los ingenieros de Rover combinaron las innovaciones técnicas (como el avance de encendido controlado por vacío y los soportes flexibles del motor) con principios de diseño clásicos y un gusto impecable. Ya antes del estallido de la guerra en 1939 la firma tenía una gran reputación, lo que le sirvió para sobrevivir durante esos años. Esto evitó la desaparición de la marca, al contrario de otras marcas que se extinguieron debido a la falta de posibilidades de servicio en tiempos de guerra.
La factoría de Coventry durante la guerra fue considerada objetivo de guerra por los Alemanes y fue bombardeada por la Luftwaffe en varias ocasiones. Debido a esto se traslado a Solihull en Birmingham en 1945.
Desde 1945 a 1948, Rover siguió construyendo versiones de los modelos prebélicos. La gran berlina de 16 cv Sport de 1947 resume la tradicional elegancia Rover de la época.
En respuesta a un Mundo constantemente cambiante del final de los años 40, Rover trabajó duramente para desarrollar productos orientados a la exportación.
Además de lanzar el Land Rover en 1948, produjo también la gama interna "P3" de modelos "60" y "75" que tenían una apariencia similar a los coches de antes de la guerra, pero con motores nuevos y características en los chasis avanzados.
El diseño definitivo de después de la guerra, el "P4" apareció inicialmente en el nuevo modelo "75" de Octubre de 1949.
En principio, el diseño modernista causó algún impacto cultural con su tratamiento del negro en la rejilla ; incluso la insignia se rediseñó. Sin embargo, las suaves prestaciones, el espacio y la calidad del nuevo 75 pronto convenció a los escépticos. Rover utilizó un chasis 75 modificado para construir el primer coche del mundo con turbina de gas, y nuevamente ganó el trofeo RAC Dewar a los avances técnicos en 1950.
Haciéndose eco de las preferencias de los clientes, Rover creó una versión moderna y atractiva del tema de la rejilla tradicional para la versión del modelo 75 en 1952. Incorporó también una forma de la insignia ciertamente familiar. La gama P4 se amplió durante los años 50 para dar cabida al 60 y al 90, y después a los modelos 105 de altas prestaciones en 1957. Ganando mercado en 1959, Rover lanzó la gran berlina de 3 litros (P5).
Después de la guerra tuvo una creciente importancia para Gran Bretaña la exportación de coches nuevos, para conseguir las muy necesarias divisas, especialmente dólares. Se desarrolló el MGTC. Este vehículo fue el primer MG que se vendió en grandes cantidades fuera de Inglaterra.
En 1955 el MG diseñado por Syd Enver fue el primer coche deportivo cubierto con capota. Hasta esa fecha todos los deportivos eran descapotados.
A finales de los 50 la prosperidad vuelve a Gran Bretaña. Esto culminó con la presentación del MINI.
Lanzado el 26 de agosto de 1959 el Austin Mini y el Morris Mini fue el resultado del trabajo de Alec Issigonis. Cuatro Años más tarde el Morris Mini Cooper "S" ganó el Rally de Montecarlo. Con un ingenioso uso del espacio, el Mini ha sobrevivido hasta llegar a ser el último coche pequeño. De hecho el Mini ha sido vendido bajo seis marcas diferentes.
El Rover sustituyó eventualmente la familia P4. Presentado como el 2000 en 1963, el P6 inspiró una nueva línea de coches de 2 litros para ejecutivos. Como para enfatizar su ingeniería remarcadamente innovadora y de gran éxito, el 2000 ostentó la mayor insignia del barco vikingo que hasta ese momento había adornado una rejilla de radiador.
Rover lanzó su primer coche turbo en 1961 el " T4" de 140 cv y alcanzaba una velocidad punta de 187 Km/h. Dos años después un coche de competición ganó el G.P. de Le Mans recorriendo 4.140 Kms a una velocidad media de casi 173 Kms.
Otro coche que rompió moldes fue el Rover 2000. En 1963 fue líder en seguridad y prestaciones además de ganar la primera edición del Coche del Año y la prestigiosa medalla de oro de la “Automovile Association”.
En 1970 el singular Range Rover fue lanzado al mercado, un segmento lujoso de altas prestaciones con tracción a las cuatro ruedas y espíritu y capacidad tanto para la carretera como fuera ella. El motor era un V8 de 3,5 litros.
La British Leyland, fue nacionalizada en 1975 , esto dejó al grupo Rover con su actual cartera de marcas, Land Rover, M6, Mini.
En 1977 el Rover 3500 fue nombrado Coche del Año. Es un vehículo con un motor V8 con una apariencia distinguida y de prestigio. El Rover SD1 fue uno de los coches mas apreciados en esta época.
No corrían buenos tiempos para el Grupo, que emprendió un programa masivo de reestructuración. Este programa desembocó en el Grupo Rover que hoy en día conocemos. Durante esa época el vehículo mas vendido fue el Mini con una producción anual de 300.000 coches. Sin embargo este vehículo no caló en USA, al contrario que el segmento de coches deportivos, en especial el MGB y el MG Midget que llegaron a ser muy populares en América.
Durante la historia de Rover siempre han existido "grandes pequeños", manteniendo su línea de acabados y prestaciones lanzó en 1988 el Austin Mini Metro como un coche de tres puestas con un tamaño superior al Mini y con unas motorizaciones de 1 y 1.3 litros. Este coche llegó a ser extremadamente popular. Su producción continuó hasta 1990.
En los años 80, el Grupo Rover llegó a acuerdos de colaboración con Honda. para desarrollar ciertos segmentos de coches. El Triumph Acclaim fue el primer coche que surgió de este acuerdo de colaboración. Posteriormente surgieron otros vehículos como el Rover 200 (el primer coche en llevar el nombre de Rover desde hacía mucho tiempo). Posteriormente llego la serie 800. Land Rover en su 40 aniversario también lanzó nuevos modelos.
Este coche fue la primera versión producida de la serie 800 que fue presentado en el verano de 1986. Desarrollados conjuntamente con Honda los modelos 800 incorporaban los motores V6 de 2,5 litros o el Rover 2 Litros y 16 Válvulas M16. Este vehículo fue el primero con tracción delantera.
En 1989 se presentó el motor de las series K, y no tardó en ganar premios por su diseño e innovación.
En 1989 también vio la luz el Land Rover Discovery. Surgió como un complemento a la gama de este tipo de vehículos. La idea de la Compañía fue salvar el espacio de oferta comercial provocado entre el básico Defender y el lujoso Range Rover.
En 1994 el Grupo Rover y BMW se unen para convertirse en el séptimo mayor fabricante de Europa. El Grupo Rover continuaba siendo el mayor fabricante británico, con capacidad para producir 500.000 coches al año. Esta nueva situación se reflejó en el nuevo MGF.
Rover eligió los coches deportivos mas apreciados del mundo y produjo un coche diseñado para la diversión y la conducción deportiva. Gracias a las mejoras en el nuevo modelo, al año siguiente, el Grupo Rover y BMW unieron sus fuerzas siendo uno de los años de mayor ocupación en la historia del Grupo Rover.
En 1995 fueron lanzadas la nueva serie 400 y las series 200. Ambas disfrutan de una muy buena apariencia y ofrecen niveles de lujo desde el de más alta gama hasta el básico.
Los Rover del futuro continuaran reflejando la personalidad británica de sus predecesores, introduciendo sofisticada tecnología y la experiencia de conducción proporcionada por sus clientes.
En 1997 se presentó el Land Rover Free Lander, un recién llegado al mercado de los pequeños todo terreno. El Free Lander se ha constituido rápidamente como el líder de los vehículos 4x4.
En 1998 el 50 aniversario de la marca coincide con los niveles record de producción.
De cara al futuro, el Grupo Rover está invirtiendo en todas sus marcas; Mini, Land Rover, Rover y MG. La Compañía está enfocada a que cada modelo refleje la personalidad británica y los valores de sus predecesores.
Saab
La historia de Saab empezó en el mundo de la aeronáutica. La “Svenka Aeroplan Aktiebolaget” (en principio abreviado como SAAB y posteriormente como Saab) fue fundada en abril de 1937 con el objeto de producir aviones militares en Trollhättan. El primer grupo de ingenieros trabajaba en una casona amarilla que aún existe. Está situada cerca del Museo Saab de Vehículos en el Complejo Industrial Nohab.
En 1939, SAAB se fusiona con la división aérea de ASJ de Linköping, y traslada sus oficinas centrales y su departamento de desarrollo a esa localidad. Trollhättan se mantiene como lugar de producción y de montaje.
Se estudia la posibilidad de producir coches en una línea de producción alternativa. El trabajo en el primer prototipo de coche lo inició un pequeño equipo de ingenieros aeronáuticos en Linköping, liderados por Gunnar Ljungström. Al equipo inicial se unió Sixten Sason, entonces ilustrador técnico en Saab. Dibujó las formas del nuevo coche y, posteriormente, se convirtió en uno de los diseñadores industriales más importantes de Suecia.
En abril de 1946 se empieza a trabajar en el prototipo Saab 92.001, que se termina en noviembre, y se realizan pruebas secretas del vehículo.
El 10 de junio de 1947, se expone el prototipo de producción 92.002 a la prensa en Linköping. Empieza la instalación de herramientas para la producción de coches en la planta de Trollhättan, en la que aún se fabrica el Saab 91 Safir (avión de hélice monomotor de dos plazas). En la conferencia de prensa se anuncia que el coche entrará en producción en Trollhättan y que la planta de Linköping se destinará específicamente a los aviones, incluido el nuevo modelo de aeronave comercial Saab 90 Scandia, con capacidad para 32 pasajeros.
En diciembre de 1949 comienza la producción en serie de automóviles con dos diferentes versiones: el Saab 92 Standard y la versión De Luxe. Todos se pintan de color verde moho, para simplificar el trabajo en el taller de pintura.
En 1950 empieza la entrega de coches a clientes tanto en Suecia como en los países escandinavos vecinos. La exportación permite conseguir moneda extranjera para pagar el equipo y componentes comprados fuera de Suecia.
La historia en los rallyes de Saab empieza sólo unas semanas después del inicio de la producción: dos coches se inscriben en el Rallye de Montecarlo, pilotados por el Ingeniero Jefe Rolf Mellde y la legendaria conductora femenina Greta Molander. Ambos coches completaron la prueba. Mellde en la 69ª plaza y Greta Molander octava en la Categoría Femenina y 55ª en la general.
La competición en rallyes se utiliza para probar los vehículos, y Saab acaba ese año con una victoria en el Rikspokalen, considerado el rallye más severo e importante de Suecia. Mellde gana la clasificación general, Molander la Categoría Femenina y junto a K.G. Svedberg obtienen el trofeo por equipos, por delante de otras marcas tan importantes como Porsche.
En 1952, Greta Molander gana la Copa de Damas en el Rallye de Montecarlo.
El Primer gran éxito de Saab en la competición de rallyes se produce en 1953, ya que se consigue el primero de más de una docena de títulos nacionales a través de Mellde, y el Campeonato Europeo de Clase Femenina gracias a Greta Molander.
En 1955, el Saab 93 reemplaza al 92. Está equipado con un motor de tres cilindros de 748 cc, con una potencia de 33 CV. El frontal es totalmente nuevo, así como la parrilla de radiador y el sistema de suspensión. El nuevo modelo incorpora los innovadores neumáticos sin cámara. Erik Carlsson comienza a hacerse un nombre tras ganar el Rikspokalen con su Saab 92 privado.
En 1956 aparece el prototipo del Saab Sonett Super Sport, que es un biplaza abierto con carrocería de fibra de vidrio y bastidor de aluminio ligero desarrollado y producido para el deporte motor en función de los reglamentos más nuevos. Se construyen seis, de los cuales aún existen cinco, dos de ellos de propiedad del Museo Saab.
Un Saab Sonett y dos modelos 93 se exponen en el Coliseo de Nueva York en marzo. Se constituye la empresa “Saab Motors Inc.” para iniciar las ventas en los Estados Unidos. Ralph Millet, Director de la Oficina de Compras de Componentes Aeronáuticos, añade a su labor habitual la importación de coches Saab. El primer Saab 93 se comercializa en 1957, inmediatamente después de la victoria en el "Great American Mountain Rally" a principios del invierno de 1956.
El año 1957 marca un auténtico "boom" en América del Norte, con 1.410 unidades del Saab 93 matriculados (el 14% de la producción total de Saab en Trollhättan). A finales de 1959 se habían exportado 12.000 Saab a los Estados Unidos, que ya se había convertido en el mercado de exportación más grande para la marca.
En 1957 se ofrece el embrague automático Saab Saxomat como opción.
En 1958 se presenta el primer "coche de culto" de Saab, el 93 Gran Turismo 750 (predecesor de todos los modelos deportivos de Saab).
En 1959 se produce el lanzamiento del Saab 95 "Station Wagon". Incluye una tercera fila de asientos abatibles situados en dirección contraria a la marcha, lo que proporciona siete plazas. Las primeras unidades se montan en Linköping.
El 17 de febrero de 1960 se presenta el Saab 96. Incorpora notables cambios en las líneas exteriores y desarrollos generales, incluyendo un circuito de circulación de aire interior y un motor de mayor cilindrada y potencia. El modelo 96 se convertiría en el pilar principal para las ventas de Saab en la década de los sesenta. La capacidad de producción se eleva a 30.000 unidades anuales y se toma la decisión de aumentarla hasta las 50.000.
Entre 1960 y 1963 se produjo un periodo de notable éxito de Saab en la competición internacional de rallyes, que le proporcionan una excelente imagen a la marca. Erik Carlsson obtiene tres victorias sucesivas en el Rally RAC en 1960, 1961 y 1962 (primer triplete de la historia del rallye) y dos en Monte Carlo, en 1962 y 1963.
En 1962 se introducen los cinturones de seguridad como elemento estándar, varios años antes de que sean obligatorios. En la primavera de ese año se presenta el Saab Sport en el Salón del Automóvil de Estocolmo. Es una versión especial del Saab 96 con motor de 841 cc con 52 CV de potencia. Incorpora carburador de tres bocas, circuito de lubricación separado y discos de freno delanteros.
En 1963 Saab es el primer productor de coches que ofrece sistema de frenos con doble circuito en diagonal, para su gama de modelos del año 1964.
El 2 de abril de 1964 (día en el que se festeja en Suecia el santo de Gudmund) se inicia un proyecto totalmente nuevo con el nombre de Gudmund, que se convertirá posteriormente en el Saab 99.
En 1965 aparece el Saab Monte Carlo 850, que es la nueva versión deportiva del Saab Sport.
En 1966 se presenta el primer motor de cuatro tiempos de Saab: es el V4 construido por Ford, que se monta en los Saab 96 y 95. En principio, como alternativa al motor de dos tiempos, aunque éste luego se discontinúa dado que el V4 se convierte inmediatamente en un éxito comercial y deportivo.
Sixten Sason, diseñador de Saab, fallece en 1967 muy poco antes de que el Saab 99 sea presentado en exclusiva a la prensa el día 22 de noviembre, en su versión inicial de dos puertas.
El primer modelo absolutamente nuevo desde la gama 92-96 incorpora un motor de 1.7 litros desarrollado para Saab por Ricardo y construido por Triumph en el Reino Unido.
Tambien en 1967 llega el Saab Sonett II. Es un biplaza deportivo desarrollado en exclusiva para el mercado norteamericano, para añadir atractivo a la imagen de marca, ya que los éxitos de rallye en Europa tienen en América del Norte un impacto mínimo. El lanzamiento inicial incorpora el motor de dos tiempos del Saab 96 (258 unidades), aunque casi de inmediato se monta el V4. El II se añadió para diferenciarlo claramente del Sonett original, que ahora se convierte en Sonett I.
En 1968, los ingenieros de Saab y cientos de conductores privados completan las últimas pruebas de la serie piloto del Saab 99, antes de iniciar su producción en gran serie en otoño, para introducirlo al mercado en la gama de modelos de 1969.
En 1969 se crea Saab-Scania AB, tras la fusión de Saab AB (fabricante de aviones de reacción militares, elementos electrónicos avanzados, ordenadores Datasaab y coches) con Scania-Vabis AB (camiones, autobuses y motores diesel).
Se crea una nueva división automovilística para coordinar todas las operaciones de vehículos dentro del Grupo, con sede central en Södertälje, lo que requiere el traslado de todo el personal que trabaja en Linköping. El trabajo de ingeniería y producción (a excepción de los ejes de transmisión) se mantiene en Trollhättan. Se inicia el trabajo de desarrollo de un nuevo motor de dos litros para la gama Saab 99, que se construirá en una nueva planta de motores en Södertälje.
La planta Saab-Valmet inicia las operaciones en Uusikaupunki (Finlandia). Esta empresa conjunta, gestionada al 50% por Saab, se establece para el montaje por sistema CKD de coches Saab tanto para el mercado finlandés como para la exportación.
En 1970 se presenta el Sonett III, con un diseño más actual. También se incorporan los limpiafaros delanteros para la gama de modelos de 1971. En febrero de 1970 se superan los 500.000 coches producidos desde el inicio de las operaciones en 1949.
En 1971, el asiento del conductor calefactable y los parachoques regenerables (hasta los 8 km/h), sumados a un mayor nivel de elementos interiores destinados a la protección de los ocupantes le proporcionan a Saab su primer premio internacional por su aporte a la seguridad. El Saab 99 incorpora inyección de combustible con control electrónico y la primera caja de cambios automática de la marca.
Stig Blomqvist se impone en dos importantes competiciones de rallye: el de Suecia y el RAC. Blomqvist ganará posteriormente para Saab el Rallye de Suecia en seis ocasiones y el campeonato nacional de esa especialidad en siete.
En 1972, el Saab 99 es elegido Coche del Año en Suecia.
Se crea la División Automóviles de Saab y todas las operaciones de los vehículos de pasajeros se separan de Scania. La sede central se establece en Nyköping, junto al departamento nacional de ventas (Saab-ANA).
En 1974, la gama Saab 99 de berlinas de 2 y 4 puertas se amplia con el lanzamiento de una versión de dos puertas y portón trasero que se presenta al mercado con la designación "Combi Coupé". Este concepto se convirtió en un sello distintivo de Saab en los años 70 y 80, e influenció los parámetros de diseño para el Saab 9000 y la segunda generación del modelo Saab 900. La versión de cinco puertas se presentó en 1975, como gama de modelos de 1976. Considerado como el primer modelo con portón trasero, con asiento posterior abatible de máxima funcionalidad, amplia apertura del portón con un hueco de carga hasta la altura del parachoques y una capacidad de 1,5 m3, ha sido imitado por muchos otros fabricantes a lo largo de los años.
Se inicia el montaje por sistema CKD del Saab 99 en la antigua planta de Mercedes Benz en Mechelen (Bélgica).
En 1975 el Saab 99 debuta en rallyes. El Saab EMS con un motor experimental de 16 válvulas y 220 CV se impone en el Rallye Boucles de Spa (Bélgica), pilotado por Stig Blomqvist.
En agosto de 1976 Saab presenta a la prensa el innovador sistema turbo. Se produce una serie especial de 100 coches para pruebas de la prensa para provocar el máximo nivel de información. Se introduce el sistema de control de emisiones con catalizador de tres vías y sonda Lambda. Sale de la línea de montaje de Trollhättan el Saab número 1.000.000.
En el Salón Internacional del Automóvil de Francfort de 1977 se expone el Saab 99 Turbo, que empieza a comercializarse de inmediato, en versión tres y cinco puertas. Es fácilmente reconocible por sus llantas de aleación "Inca" y el alerón trasero. La enorme atención que le proporciona la prensa y el éxito inmediato de mercado incrementan aún más la imagen de marca de Saab. El Saab Turbo se convierte de inmediato en un "coche de culto".
En 1978 es lanzado el Saab 900, basado en la plataforma del 99, pero con mayor batalla y carrocería con 22 cm más de longitud. Inicialmente se comercializa sólo en versiones de 3 y 5 puertas (hatchback). El filtro de aire para ventilación del habitáculo, otra innovación de Saab, elimina completamente la entrada de polen. Tanto el Saab 96 como el 99 se mantienen en producción y, durante un pequeño lapso, Saab dispone de tres diferentes gamas de modelos.
En 1979 se empieza a trabajar en el proyecto X-29 (número de código para el modelo 9000) en colaboración con Lancia y posteriormente con Fiat.
En enero de 1980 cesa la producción del Saab 96 (el 95 se había dejado de fabricar en febrero de 1978). Con él terminan 30 años de producción de la familia 92-93-95 y 96, con un total de 730.607 unidades producidas.
El Saab 900 Turbo es el primer coche con sistema turbo en vencer en una prueba del Campeonato del Mundo de Rallyes: Stig Bolmqvist lo consigue en el Rallye de Suecia. Se presenta, para la gama de modelos de 1981, la versión cuatro puertas del Saab 900.
En 1981 Saab incorpora el sistema APC (patentado) de control automático de las prestaciones, para gestionar la entrada del turbo y permitir un funcionamiento de máxima seguridad con gasolina de diferente octanaje. Esta innovación fortalece la reputación de los sistemas de ingeniería de Saab, así como la confianza en los motores turbo.
Primer espejo retrovisor externo con campos diferenciados (instalado en la gama de modelos de 1982) que permite una visión sin puntos ciegos. El "Automobilclub von Deutschland" le otorga el trofeo al "Desarrollo para la Seguridad" de ese año.
En 1982 aparecen los frenos libres de asbesto: Saab es el primer fabricante del mundo en aplicar este nuevo desarrollo en sus coches de serie (gama de modelos de 1983).
En el Salón del Automóvil de Francfort de 1983, Saab presenta el ejercicio de diseño del Saab 900 Cabrio.
En 1984 el Saab 900 Aero incorpora el primer motor con tecnología de cuatro válvulas por cilindro. Este nuevo concepto tecnológico se había presentado por primera vez el año anterior en el Salón del Automóvil de Ginebra.
En mayo es presentado a la prensa el Saab 9000. Este es el tercer modelo absolutamente nuevo en la historia de Saab. Esta concebido como una berlina de cuatro puertas con la funcionalidad que le proporciona el portón trasero. Su gran espacio interior le vale el "rating" EPA de gran berlina en los EE.UU., que le permite competir con los modelos Cadillac, Lincoln, etc.
En 1985 Saab presenta el revolucionario sistema Saab de Inyección Directa en el Salón de Estocolmo. El Sistema Saab DI es un avanzado concepto de gestión de motor con una única culata y una bobina montada en cada bujía (por lo tanto sin distribuidor u otras componentes móviles).
El Saab 900 Cabrio es lanzado al mercado en Estados Unidos en 1986, dentro de la gama de modelos de ese año, mientras que en el resto de los mercados se comercializa incorporado a la gama de modelos de 1987.
En 1987 sale de la línea de montaje la unidad número 2.000.000. El Saab 9000 se convierte en el primer vehículo de tracción delantera que incorpora ABS.
A principios del año 1988 se presenta la versión cuatro puertas del Saab 9000, con la denominación CD. Es el primero en utilizar la tecnología Saab DI. También incorpora airbag lateral para el conductor, control de tracción Saab y control de emisiones con sonda Lambda con precalentamiento.
En 1989 se inaugura la nueva planta de Malmö, que incorpora montaje en paralelo. Todos los componentes llevan un código marcado para facilitar el posterior reciclado. Empieza a montarse un motor con un turbo de presión suave en los modelos 900 (gama de 1990).
El 15 de diciembre, se anuncia la compra del 50% de la empresa por parte de la “General Motors”, tras el establecimiento de una nueva entidad: Saab Automobile AB.
“Saab Automobile AB” inicia sus actividades oficiales el 15 de marzo de 1990, si bien ya se encontraba operando desde el 1 de enero. El primer presidente y CEO es David J. Herman. La sede central de la empresa se traslada a Trollhättan. Las plantas de componentes de Kristinehamn, Kramfors, Halden y Nyköping se cierran o se venden. El Saab 9000 elegido como coche más seguro del año en Suecia por Folksam. El Saab 9000 volverá a obtener este trofeo bianual nuevamente en 1992 y 1994.
En 1991 es presentado el "face-lift" del Saab 9000, que incluye un importante desarrollo tecnológico. La versión de 5 puertas se denomina CS, y presenta cambios en el frontal y el sector posterior. También hay importantes cambios en la estructura del habitáculo, con mayor nivel de resistencia a los impactos, a través de in innovador sistema lateral de protección y mayor rigidez para mejorar la marcha y la estabilidad. El aire acondicionado no tiene CFC's, otra innovación pionera de Saab. Investor compra la totalidad de las acciones de Saab Scania AB y por lo tanto se convierte en copropietario de Saab Automobile AB.
En 1992, el Saab 9000 empieza a utilizar el Saab Trionic System con un microprocesador de 32 bits para gestión del motor. Septiembre: Keith O. Butler-Wheelhouse se convierte en Presidente y CEO de Saab Automobile.
En 1993 se presenta la nueva generación Saab 900 en Trollhättan. Por primera vez un modelo Saab es reemplazado por una versión completamente nueva en el mismo segmento de mercado. El diseño obtiene una excelente acogida y las más altas calificaciones por los elementos de seguridad, el motor de 2.0 litros turbo y la caja automática Saab Sensonic. Es el primer Saab que ofrece la opción de un motor V6 como complemento a las tradicionales mecánicas de cuatro cilindros.
Más de 30.000 personas se apiñan en la plaza central de Trollhättan para tener una visión privilegiada del momento en que se desvela el nuevo Saab 900.
En el Salón Internacional del Automóvil de Detroit de 1994 se exponen al público el Saab 900 Coupé de 3 puertas y el 900 Cabrio.
En 1995 Saab Automobile declara beneficios para la totalidad del año 1994. En el Salón del Automóvil de Francfort presenta el motor V6 3.0 litros con turbo asimétrico, así como otras innovaciones futuras para los motores. También se presenta el Concepto Saab Ecopower.
En 1996 Saab da a conocer el reposacabezas activo (SAHR) en el Salón del Automóvil de Ginebra. Robert W. Hendry es nombrado Presidente y CEO de Saab Automobile.
Seis modelos Saab 900 estándar establecen 40 nuevos récords internacionales de velocidad para distancias de hasta 25 millas, con cien periodistas participantes en el "Superspeedway" de Talladega.
En 1997 Saab celebra su 50º aniversario como fabricante de automóviles. El Museo Saab, restaurado y ampliado, es el centro neurálgico de los festejos.
El Saab 9-5 se presenta en Trollhättan durante el verano. Se muestra al público por primera vez en el exterior del Museo Saab, y más de 25.000 personas acuden a verlo.
El Saab 9-3, un desarrollo del Saab 900, se expone en el Salón Internacional del Automóvil de Detroit en enero de 1998.
Peter Augustsson es nombrado Vicepresidente Ejecutivo en noviembre de ese mismo año.
El Saab 9-5 Station Wagon, el primer coche familiar de Saab en treinta años, se presenta a la prensa en Barcelona.
El Saab 9-3 Viggen, versión de altas prestaciones del modelo, se expone por primera vez en el Salón de Nueva York a finales de marzo de 1999. Un mes más tarde se presenta oficialmente a la prensa para su prueba en carretera en Monte Carlo.
El nuevo taller de pintura de Saab empieza a funcionar a pleno rendimiento en primavera. En el Salón de Francfort se expone por primera vez el Saab 9-5 Aero.
En el año 2000, la General Motors e Investor alcanzan un acuerdo para transferir la propiedad total de Saab Automobile al Grupo GM.
En Ginebra se desvela el concepto del motor Saab de compresión variable (SVC). Permite una reducción drástica del consumo, sin que ello afecte a las prestaciones.
Peter Augustsson es nombrado Presidente y CEO de Saab Automobile. El concepto de Control de Combustión Saab se presenta al público en el Salón del Automóvil de París.
Saleen
Saleen Inc., comúnmente conocido como Saleen (pronunciado: Salín), es un fabricante de automóviles estadounidense, especializado en deportivos y piezas de automóvil de alto rendimiento. Está ubicado en Troy, un suburbio de Detroit. Anteriormente se ubicaba en Irvine, California.
Saleen es una empresa dedicada a la elaboración de vehículos deportivos de edición limitada y de alto rendimiento. Saleen es una empresa fabricante de equipos originales (OEM) y el último pequeño fabricante de automóviles de Estados Unidos de este tipo. A diferencia de las empresas que comercializan recambios orientados al «tuneo» de vehículos, Saleen está sujeta a las mismas regulaciones federales que rigen el diseño y el ensayo de los productos de la industria automovilística, al igual que los fabricantes de vehículos más grandes como Ford, General Motors o Toyota. La mayoría de los vehículos de Saleen son versiones muy modificadas de automóviles deportivos fabricados en serie, como el Ford Mustang. Entre 1983 y 2009 la empresa ha producido más de 8000 automóviles basados en el Mustang. También ha producido versiones modificadas de otros modelos de Ford.
Durante un tiempo también produjo el Ford Focus Saleen, que también fue un éxito de ventas.
El modelo estrella de Saleen es el Saleen S7, que se introdujo en 2000. El S7 es un coche deportivo con motor central de alto rendimiento. Su precio inicial era de poco menos de 400.000 dólares de los EE. UU. Ganó cuatro campeonatos GT en 2001 y ha conseguido records en la prestigiosa carrera de las 24 Horas de Le Mans. El Saleen S7 es el primer coche Saleen de producción que no se ha creado sobre la base de un diseño ya existente.
Seat
El 9 de mayo 1950 se funda la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) con el objetivo de motorizar España, un país con solo 3,1 coches por mil habitantes en ese momento.
En 1953 se inagura la primera planta en la Zona Franca de Barcelona. Es donde se desarrolla y fabrica el primer coche SEAT, el modelo 1400, con un ritmo de producción de cinco coches al día.
En 1956 se alcanza la producción de 10.000 coches en un año, es decir, una producción media de 42 coches al día.
El 27 de junio de 1957 se inicia la producción del modelo SEAT 600. El coche se convierte rápidamente en un símbolo de libertad y modernidad de toda una generación.
1963, aparece el modelo «aristocrático» 1500 sustituye al 1400 en el segmento de lujo.
En 1964, se fija y se inaugura la nueva sede de la marca en Madrid.
En 1965, se cargan varios aviones con diferentes modelos SEAT para enviarlos a Colombia como primeras exportaciones «simbólicas» de la empresa.
1966, se lanza el nuevo modelo SEAT 850. Ofrece más espacio y confort que su predecesor, el 600, y es el primer coche que ofrece distintas versiones: cuatro puertas, modelo deportivo y descapotable.
En el año 1968 aparece el modelo 124, el coche más cómodo y espacioso de la marca hasta el momento. Ese mismo año llegamos a la marca de un millón de coches fabricados.
En 1973, uno de los modelos emblemáticos deja de fabricarse, tras vender 800.000 unidades durante sus dieciséis años en el mercado, se pone fin a la fabricación SEAT 600. Ese año se lanzan dos nuevos modelos de coches: el sedán de lujo 132 para sustituir el modelo 1500, y el modelo especial 1600, un auténtico GTI generalmente conocido como «Fu».
Durante 1974, se llega a los dos millones de coches SEAT fabricados. Las ventas de la empresa nos convierten en el octavo fabricante de coches de Europa.
Durante 1975, el Centro Técnico de Martorell, ya en funcionamiento, concibe su primer coche en la historia de SEAT, el 1200 Sport, que se presenta ese mismo año.
En 1976, se llega a los tres millones de unidades fabricadas.
Durante 1979, SEAT refuerza su capacidad de producción mediante la construcción de una planta especializada en la producción de cajas de engranajes, mecanismos de engranajes y diferenciales en El Prat del Llobregat, cerca de Barcelona.
Y llega el SEAT Ritmo se presenta: un innovador vehículo polivalente que establece los lineamientos de lo que será el patrón de diseño de SEAT durante la próxima década.
Llega 1980 y se lanza un nuevo modelo, el SEAT Panda, tiene un impacto enorme en el segmento del mercado juvenil y rápidamente se convierte en el utilitario más de moda de España.
En 1982, el 30 de septiembre SEAT firma varios acuerdos de cooperación industrial y comercial con Volkswagen.
En 1983, se produce un salto técnologico, se presenta el primer modelo en la historia de SEAT con una unidad controlada por ordenador para reducir el consumo de combustible. El SEAT Ronda incluye el sistema llamado Ecotronic y es el primer coche que se exporta de forma oficial, al venderse en los Países Bajos.
También se lanza el SEAT Fura, cuya versión deportiva, el Fura Crono, se convertirá en la base para un campeonato monomarca: la Copa Fura.
El 27 de abril de 1984 el primer SEAT Ibiza sale de la cadena de montaje de la Zona Franca de Barcelona. El modelo es considerado una revolución para la marca y es el coche más carismático de la historia de SEAT.
En 1985 se lanza el SEAT Málaga como una versión sedán del Ronda. Sus puntos fuertes son su estilo familiar y un maletero enorme. Durante la segunda mitad de los años ochenta adquiere una gran popularidad.
En junio del 1986, Volkswagen compra el 51% de las acciones de SEAT y a finales de año su participación ya llega al 75%. Ese mismo año, la transformación del SEAT Panda da lugar al SEAT Marbella, según la renovación de la imagen de nuestra gama de coches. Es un coche que sigue atrayendo al mercado juvenil y crece su popularidad.
Durante 1986, y en base a los objetivos a medio plazo de Volkswagen, se inicia la construcción de la planta de Martorell para que sume fuerzas con el Centro Técnico de SEAT
En 1990, Volkswagen adquiere el 99,99% de las acciones de SEAT. se llega a los ocho millones de coches fabricados y batimos un nuevo récord de producción anual en nuestra historia: medio millón de unidades, se acaba el mito del fabricante español de automóviles, los Alemanes dominan ya la marca Seat.
En 1991, el primer modelo SEAT desarrollado dentro del Grupo Volkswagen, el SEAT Toledo, se presenta en el Salón del Automóvil de Barcelona.
Aop 1992, Olimpiadas y Expo, España se lanza al mundo, durante los XXV Juegos Olímpicos de Barcelona, SEAT suministra una flota de más de dos mil coches (sobre todo del modelo Toledo) para que los organizadores transporten a deportistas y personal.
1993, El 22 de febrero Su Majestad el Rey Juan Carlos I inaugura la planta de Martorell. Ese mismo año también se inicia la fabricación de la segunda generación del SEAT Ibiza y se presenta el SEAT Córdoba.
1995, las nuevas generaciones y símbolos del futuro de la democracia en España, El 26 de septiembre Su Alteza Real el Príncipe de Asturias sale de la cadena de montaje de Martorell conduciendo el coche SEAT número diez millones (un Toledo).
1996, el SEAT Ibiza es líder de su segmento en España, con más de 50.000 unidades al año, así que para celebrarlo SEAT lanza el Ibiza CUPRA, la versión de alto rendimiento.
Durante 1997, el Ibiza Kit Car se proclama Campeón del Mundo de Rallies FIA 2L por segundo año consecutivo. Se presenta el SEAT Arosa y el SEAT Córdoba Vario.
Llega 1998, y se presenta el nuevo SEAT Toledo en el Salón del Automóvil de París, así como el SEAT Córdoba WRC, que corre en los campeonatos mundiales de rally del más alto nivel.
En 1999, se produce un cambio de identidad en la simbología de la marca, se sustituye el azul y el blanco por el rojo y el plateado como colores de identidad corporativa, justo cuando lanzamos el nuevo SEAT León. Es el SEAT más potente de la historia de SEAT y nos permite entrar en el territorio de la tecnología de más alta calidad.
Llega el 50 aniversario en el año 2000, y Su Majestad el Rey Juan Carlos I recibe en audiencia a los directores de la empresa. Ese año se lanza el eslogan de la nueva marca: «SEAT autoemoción», que refleja los nuevos valores fundamentales, nuestro diseño y nuestro carácter deportivo.
2001, la nueva generación del coche más emblemático de nuestra historia, el SEAT Ibiza, se expone en el Salón del Automóvil de Bolonia, al mismo tiempo que se presenta el nuevo prototipo de alto rendimiento, el SEAT León CUPRA R, desarrollado por SEAT Sport.
En el año 2002, nueva presentación de un modelo, SEAT Córdoba en el Salón del Automóvil de París y Andreas Schleef se convierte en presidente de la compañía.
2003, se presenta el prototipo de una de las piezas clave de la nueva gama SEAT en el Salón del Automóvil de Frankfurt: El SEAT Altea, que marca el inicio de una nueva era para la marca.
Durante el año 2004, el SEAT Ibiza cumple veinte años y desde su lanzamiento se han fabricado 3,3 millones de unidades. Para celebrarlo se presentan dos nuevas versiones deportivas: el FR y el CUPRA. El mismo año se realiza el estreno mundial del Altea en Ginebra y también la primera jornada de puertas abiertas de la planta de Martorell, que recibe más de 41.000 visitantes.
Nueva presentación de un modelo en el año 2005, el SEAT León en el Salón del Automóvil de Barcelona, que se convierte en un éxito inmediato tanto en reconocimiento y premios como en aceptación del mercado.
2006, la nueva sede de Martorell centraliza todas nuestras actividades en Barcelona. Eric Schmitt se convierte en el nuevo presidente y se presentan dos nuevos modelos del León: el SEAT León FR en Madrid y el SEAT León CUPRA en Londres. El modelo más familiar de nuestra gama, el nuevo Altea XL, se presenta en el Salón Internacional del Automóvil de París
2007, se lanza a escala global SEAT Service con el fin de estandarizar las reparaciones y el mantenimiento de coches. También en 2007 se inaugura el Centro de Desarrollo de Prototipos, junto con el Centro de Diseño SEAT, uno de los centros de diseño más modernos del mundo.
Durante el año 2008, un nuevo estreno, en París, el Exeo, la primera limusina del segmento B. Ese año el Ibiza se convierte en el coche estrella indiscutible de SEAT y se lanza su versión SC, así como la nueva versión CUPRA y el Ecomotive. El nuevo Ibiza es uno de los coches más seguros del mercado, como demuestra el hecho de que consigue cinco estrellas en las pruebas de seguridad EURO NCAP.
2009, nuevos proyectos, el proyecto León Twin Drive Ecomotive, el primer prototipo de coche híbrido, que marca un nuevo punto de referencia en lo que a rendimiento ecológico se refiere. El lanzamiento de la versión «25.º Aniversario» del Ibiza se expone en el Salón del Automóvil de Ginebra y en Barcelona. También se presentan al público el Ibiza Bocanegra, el nuevo León CUPRA, el Ibiza FR y la versión definitiva del Exeo ST.
2010, se lanza con motivo del 60.º aniversario de nuestra historia, el innovador SEAT IBE Concept, un cupé deportivo con cero emisiones, así como la nueva gama de motores E-Ecomotive. Además, se lanza también al mercado el nuevo SEAT Alhambra.
Durante el año 2011, casi un millón de visitantes pueden admirar el nuevo Exeo en el Salón del Automóvil de Frankfurt, que presenta innovaciones de tecnología y confort. También se presenta el nuevo prototipo, el SEAT IBX, en Ginebra. Se trata de un perfecto crossover entre todoterreno y cupé deportivo.
Nuevo lanzamiento en el año 2012, el Mii, fabricado y diseñado para la ciudad. Sus dos versiones, de tres y cinco puertas, consiguen cinco estrellas en EURO NCAP. También en 2012 se da vida al concepto Enjoyneering en Ginebra, presentando la nueva familia Ibiza, un ejemplo de calidad, rendimiento rediseñado y placer de conducir. En el Salón del Automóvil de París se presenta ante el mundo la tercera generación en la historia del León. Completan el año el nuevo logo y la nueva identidad de marca.
2013, Llega el León ST, el nuevo miembro de la familia León. Combina la deportividad con la funcionalidad de un coche familiar. Es la última expresión del concepto León. Para finalizar el año de la mejor manera posible se presenta en el Salón del Automóvil de Ginebra los nuevos modelos I-TECH: Ibiza 5P, SC y ST; León 5P y SC, y Altea y Altea XL. Los modelos I-TECH marcan un nuevo hito para la marca.
2014, nueva presentación en Ginebra el Mii by MANGO y el nuevo León CUPRA, el coche fabricado en serie más potente de la historia de Seat. Es un año importante para la familia Ibiza, ya que es el 30.º aniversario del modelo más icónico y más querido.
Durante el año 2015, SEAT presenta el SEAT León ST CUPRA en el Motor Show de Ginebra, el primer SUV concept car: el 20V20.
Shelby
Carroll Shelby
Quizá asocies su apellido al de muchos superdeportivos americanos más que al de una persona... y no vas desencaminado. Piloto de combate durante la II Guerra Mundial, basurero con una pequeña flota de camiones y criador de una granja de aves y pollos, Carroll Shelby es, a sus 85 años, una de las pocas leyendas vivas del automovilismo. Y no es de extrañar: entre las creaciones de este tejano destaca el AC Cobra que, con sus 340 CV, rivalizó en algunos circuitos americanos –como los de Daytona, Sebring o Florida– con todo un Ford Mustang o un Chevrolet Corvette Stingray y en carreras europeas –como Le Mans– con rivales de la talla del Ferrari 250 GTO o el Ford GT40... Además, Shelby fue el creador de las líneas transversales blancas que hoy en día llevan sobre el capó muchos modelos deportivos.
La historia de este mito del mundo del motor comenzó como una simple afición en 1952, con sólo 29 años, cuando un amigo le convenció para competir en carreras de coches con un hot rod –deportivos americanos con motor V8 concebidos para alcanzar aceleraciones brutales en recta–. Una pasión que le resultaba difícil de practicar, ya que compaginaba su afición por los circuitos con el cuidado de su granja de aves –de lo que realmente vivía–.
De hecho, la granja –ubicada en Texas– le absorbía tanto tiempo que, en agosto de 1953, llegó tan tarde a una carrera... que tuvo que competir vestido de granjero. Una situación que provocó innumerables risas entre sus compañeros pero que le dio fama y popularidad ante la prensa, que le apodó como 'el piloto granjero'. De hecho, y conocedor del reclamo publicitario que suponía correr vestido así, decidió competir con ese atuendo a partir de entonces. Shelby fue el artífice de las cuatro victorias consecutivas de Ford en las 24 Horas de Le Mans –de 1966 a 1969–.
Por desgracia para Shelby, o por fortuna para la historia del automóvil, el mal de Limber –enfermedad que ataca al sistema nervioso de las aves– acabó con sus gallinas a finales de 1953 y su granja quebró. "Me dí cuenta de que no podía ganarme la vida criando pollos y me pregunté qué quería hacer. La respuesta fue: algo relacionado con los automóviles". Así que, en 1954, se propuso ser piloto profesional de carreras. Una decisión acertada que le permitió, en sólo seis años, convertirse en uno de los pilotos americanos más laureados: ganó tres Campeonatos Nacionales de Estados Unidos, estableció el récord en la Hill Climb Auto Race en 1956 –un rally de montaña conocido en EE.UU. como la 'subida a las nubes'– y disputó, aunque sin subir al podio, ocho GP de F1 en 1958. Además, un año más tarde, ganó las 24 Horas de Le Mans a los mandos de un Aston Martin DBR1; "fue una de las emociones más fuertes de mi vida: competí tomando píldoras de nitroglicerina... porque estaba enfermo del corazón".
De hecho, su estado de salud no le permitió resistir la tensión que se vive en las carreras y tuvo que abandonar la competición en 1960; cuando, por su enfermedad coronaria, los médicos le diagnosticaron, como mucho, cinco años de vida. Este revés hizo que tuviera que ganarse la vida como preparador de coches de competición, algo con lo que conseguiría el dinero suficiente para comenzar a fabricar sus propias creaciones. Para ello, contó con el apoyo de Ford, la marca para la que siempre había corrido...
Con este superdeportivo, Shelby comenzaría a labrar su leyenda como preparador de coches, alcanzando su auge a finales de los años 60 con la llegada del brutal AC Cobra 427, del que sólo se fabricaron 358 unidades con un V8 de 415 CV. De hecho, cuentan que para demostrar 'las habilidades' de este superdeportivo Shelby pegaba un billete de 100 dólares en el salpicadero, y prometía a sus clientes que si eran capaces de cogerlo mientras aceleraba a fondo sería suyo€ pero nadie lo consiguió jamás. Esta anécdota le dio tal fama que, hace poco menos de un año, Shelby subastó su AC Cobra Super Snake de 800 CV para conseguir dinero para su fundación benéfica... y por él llegaron a pagar 5,5 millones de euros, convirtiéndose así en el deportivo americano más caro de la historia.
Tras los primeros éxitos deportivos de sus creaciones, en 1965 Ford le encargó a Shelby que 'inyectase' potencia al Mustang –también conocido como el 'coche de las secretarias' por ser considerado 'de paseo'–, que contaba con un motor de 109 CV. Los resultados fueron espectaculares: en 1965, apareció el Shelby Mustang GT 350 V8 de 306 CV, y un año más tarde, el todopoderoso GT 500 KR, también conocido como 'King of the road' o 'Rey de la carretera' por su motor de siete litros y 355 CV 'declarados' –la potencia real era de 400 CV a 5.600 rpm–. Sin duda, uno de los modelos más admirados de Estados Unidos y protagonista de películas como 60 segundos. Desde entonces, tras un periodo de inactividad entre 1969 a 1982, de su factoría han salido modelos tan conocidos como el Dodge Viper, en 1992; el Ford GT presentado en 2003 o el Shelby Cobra Concept de 2005.
El inventor de los muscle car
Las grandes creaciones de Carroll Shelby
AC Cobra 427
Shelby Mustang GT 500 KR
Ford GT 40
Simca
SIMCA, acrónimo de "Société Industrielle de Mecanique et de Carosserie Automobile" fue fundada en 1934 por el italiano Henri Téodore Pigozzi, y empezó su andadura fabricando modelos Fiat bajo licencia y con la marca
SIMCA-FIAT, una maniobra que le permitía saltarse los terribles aranceles que pesaban sobre los coches de importación en Francia.
En 1936 se presentó el Simca 5, en 1937 el Simca 8 y en 1947 el Simca 6.
En 1951 el Simca 9 Aronde supuso el primer modelo propio y obtuvo un rotundo éxito. Ese mismo año Simca adquiere las compañías UNIC de camiones y SOMECA de tractores.
En 1953, Simca absorve Ford Francia asumiendo la producción de los Ford Vedette y los camiones Cargo.
En 1954 lanza la gama Vedette, con los modelos de prestigio Versailles, Trianon y Régence (además del coupé Comète) complementados en 1957 por el Ariane.
En 1955 aparece el break Marly. En 1957 también surgen nuevos modelos de súper lujo: los Beaulieu, Chambord y Présidence, además de un nuevo break Marly.
En primavera de 1958 Simca adquiere la Talbot-Darracq, y la Chrysler Corporation adquiere el 15% de las acciones de Simca. Ese mismo año aparece el Aronde P60.
En 1961 es presentado el Simca 1000, cuya estética ha sido diseñada por el turinés Mario Revelli de Beaumont.
En 1963, año de lanzamiento del 1500 y del coupé SIMCA 1000, Chrysler se convierte en el accionista mayoritario de Simca al hacerse cargo del 64% del accionariado. Barreiros, empieza a fabricar los Simca 1000 en España a partir de 1965.
En 1967 nace el Simca 1100 y un nuevo coupé 1200S sustituye al coupé Simca 1000.
En febrero de 1970 aparece el Simca 1000 Rallye y en abril Simca se fusiona con Matra de modo que los modelos D´Jet y 530 pasan a denominarse Matra-Simca. Ese mismo año, Chrysler se hace con el control total de Simca al adquirir la mayoría de sus acciones, de forma que pasa a denominarse Chrysler Francia.
En otoño de 1970 aparece el lujoso Chrysler.180. Matra-Simca vence en LeMans 72 con su modelo 670.
En 1973 aparece el MATRA-Simca Bagheera y en 1975 el SIMCA 1308 - Chrysler 150.
En 1977 Matra lanza el Rancho y en otoño de ese mismo año es presentado el Horizon.
En primavera de 1978 se produce el cese de toda la producción del SIMCA 1000. En agosto de ese mismo año Chrysler, abrumada por sus nefastos resultados económicos, abandona todos sus intereses en Europa de forma que Peugeot adquiere Simca.
El Horizon es denominado coche del año en Europa como lo fuera en su día el 150.
En 1980 Chrysler Francia, propiedad de Peugeot S.A., pasa a conocerse como Société des Automobiles TALBOT. En primavera se presenta el Talbot Solara (un 150 de tres volúmenes) y en otoño nacen el Matra Murena y el tope de la gama Talbot, el Tagora.
En 1981 es presentado el Talbot Samba, pequeño utilitario sobre la base del Peugeot 104, del que Pininfarina realizaría una versión cabriolet al año siguiente.
En otoño de 1983 dejan de fabricarse en Francia los 1100, Horizon, 150-Solara y los Tagora.
En 1984 desaparecen los Murena y Rancho.
En febrero de 1986 se fabrica el último Talbot Samba.
Presentado en el Salón de París de 1982, el Talbot Arizona debía ser el sustituto del Horizon. Nunca se fabricó como Talbot: “aquel prototipo se convertiría en el Peugeot 309”.
Smart
MCC Smart (abreviatura de Micro Compact Car Swatch Mercedes Art) es una marca de automóviles pequeños creada por una asociación del tipo joint venture entre las empresas Swatch y Mercedes-Benz. Smart fue fundada para producir automóviles enfocados al uso suburbano. La marca Smart es parte de Daimler AG como Micro Compact Car GmbH. El nombre de la compañía se cambió a Smart GmbH.
A lo largo de su historia Smart ha tenido 4 modelos en producción: El city-coupé o fortwo, el forfour, el roadster y el roadster-coupé. Sin embargo ha sido su primer modelo, el city-coupé o fortwo el más emblemático, el primero en producirse y el único en producción hasta la reciente introducción del ForFour segunda generación en 2015. Pensando introducir nuevos modelos, Smart ha hecho su aparición en diferentes salones automovilísticos y ha presentado prototipos y sondeado el mercado de cara a la creación de los nuevos modelos. Presentó en el Salón de París de 2010 un prototipo de scooter eléctrico.; en el Salón de Ginebra de 2011 el prototipo Forspeed. La tercera generación del Smart Fortwo ha sido lanzada al mercado en noviembre de 2014, compartiendo plataforma y planta de producción con el Renault Twingo. Esta última generación viene acompañada de la segunda iteración del Smart Forfour.
Skoda
Skoda nació en 1924, aunque tanto la empresa madre como el fabricante de coches existían desde hacia muchos años.
Los orígenes hay que buscarlos en dos empresas distintas, Laurin and Klement, pionera de la fabricación de bicicletas en Bohemia desde 1899 y que empezó a fabricar automóviles en 1906, y Akcieva Spolecnot Skodovy Zavody, un potente conglomerado industrial austrohúngaro dedicado a la fabricación de armamentos. Cuando este ultimo decidió entrar en el negocio de la automoción, lo hizo comprando la firma Laurin and Klement y su planta de Mlada Boleslav, localidad que, tras la Gran Guerra, quedo dentro del territorio de Checoslovaquia.
Hasta la absorción, Laurin and Klement fabrico los mas afamados automóviles del Este y abrió delegaciones en la mayoría de los países occidentales. Sus coches, con motores propios o derivados de los Knight con camisas deslizantes, se ganaron una merecida fama de robustos y lujosos.
En 1925, un año después de que Akcieva Spolecnot decidiera entrar en el campo del automóvil, los coches producidos por Laurin and Klement fueron bautizados con el nombre de Skoda.Al principio, Skoda se limito a cambiar el nombre de los Laurin and Klement, y no fue hasta 1933 cuando la empresa diseño el Tipo 430, con motor de cuatro cilindros, bastidor de viga central y suspensión por medio de ejes oscilantes, que supuso una ruptura con los L & K de chasis convencional, y se convirtió en un gran éxito de ventas. Rápidamente, Skoda aumento la gama con vehículos tan consistentes como el Popular, el Rapid y el lujoso Superb, con motor de seis cilindros.
Tras la Segunda Guerra Mundial, Checoslovaquia quedo en la zona de influencia de la URSS, y la que antes fuera una marca de prestigio durante el periodo de entre guerras debió plegarse a las exigencias de la economía planificada.
Ello conllevo la construcción de una nueva fabrica en Mlada Boleslav, donde siguieron fabricando todos los Skoda actuales, y la apuesta por los modelos modestos de tracción y motor trasero, tendencia que se mantuvo hasta mediados de los años ochenta, cuando Skoda lanzo el Favorit, de tracción delantera.
Tras la caída del muro de Berlin, Skoda, mas por su fabrica que por su prestigio desgastado de la fabricación de feos y poco fiables, se convirtió en una codiciada presa por la que pugnaron diferentes grupos empresariales. Volkswagen fue finalmente, elegida para hacerse cargo de Skoda, que se integro en el grupo alemán en la década de 1990. Con el acceso al banco de órganos de Volkswagen, la marca vio un segunda juventud, confirmada con el lanzamiento de los modelos Octavia y Fabia, de alta calidad y con plataformas y motores Volkswagen, que han contribuido a recuperar la maltrecha imagen de la firma, así como de aumentar la producción hasta los cerca de 350.000 coches fabricados en 1999. Ahora en el 2012 nuevos moelos y con los increíbles Superb, Roomster, y en breve el Rapid, el futuro es muy bueno.
Studebaker
Los hermanos Studebaker – de nacionalidad alemana – desembarcaron en Norteamérica a mediados del siglo XIX. En su mayoría eran herreros y carpinteros, y pronto se toparon con una inesperada y jugosa veta que les hizo amasar una fortuna en poco tiempo: la fiebre del oro en el oeste norteamericano, que impulsó una gigantesca corriente de migración interna e hizo que los carruajes se vendieran como pan caliente de un día para el otro. Durante décadas – hasta fines de los años 30 – siguieron fabricando carruajes, pero pronto descubrieron el incipiente mercado de los automóviles y comenzaron a desarrollar sus propios modelos. El primer auto Studebaker era un modelo eléctrico que data de 1902, y en 1904 fabricaron su primer coche de combustión interna.
En si, los Studebaker no tenían experiencia en la fabricación de coches, así que tercerizaban la mecánica y chasis, y ellos proveían la carrocería. Hicieron un par de alianzas con algunos emprendedores poco confiables, cuyo desprestigio terminó por darles más de un dolor de cabeza, razón por la cual hacerse cargo de la totalidad del proceso de fabricación de coches montando sus propias instalaciones. Los primeros autos propios aparecieron en 1911, y para la década del 20 la marca era un éxito de ventas. Sin embargo la Gran Depresión de 1929 estaba a la vuelta de la esquina, la cual le daría un durísimo golpe a las finanzas de la empresa.
Nadie estaba preparado para el crack del 29, pero las recetas que aplicó la Studebaker – al mando de Albert Erskine desde 1915 – fueron las peores. Comenzó a recortar lentamente los costos e insistió en dar una falsa imagen de fortaleza de la empresa, tras lo cual hizo generosos repartos de dividendos a los accionistas… los cuales contribuyeron a descapitalizar y endeudar a la Studebaker. Acorralado por las deudas, Erskine terminó suicidándose en 1933, y dejó a la empresa al borde del precipicio.
Entran en escena dos antiguos lugartenientes de Erskine: Paul Hoffman y Harold Vance. Ambos entendieron que, para que la empresa sobreviviera, era necesario resolver dos problemas: una, reestructurar la deuda (algo que lograrían hacer en 1935) y, la otra, generar un modelo que fuera un éxito de ventas. Partiendo de cero, emprenden el desarrollo del Champion – cuyo styling quedaría a cargo de Raymond Loewy y su estudio, los cuales se transformarían en una constante de la empresa hasta el final de sus días -, el cual debuta en 1939 y duplica las ventas de la Studebaker en su primer año. El Champion era barato, económico y extremadamente liviano, lo cual contribuía a aumentar la potencia de su motor 2.7 litros. Con numerosos cambios – incluyendo su encarnación más recordada, la tercera generación (1947 – 1952) con su trompa de “cabeza de bala” – llegaría hasta 1958, y sería la fuente primaria de ingresos de la compañía hasta llegados los años 60.
El Champion traería prosperidad a la empresa por un corto período de tiempo. El punto era que el escenario iba a complicarse por un sinúmero de razones, algunas propias y otras externas. Entre las propias estaba el descuido de Studebaker en modernizar su proceso de producción. La fabricación era lenta y casi artesanal, y si bien la Studebaker tenía un alto nivel de calidad, también es cierto que sus costos de producción eran altos. Por ejemplo, la empresa no tuvo nunca una huelga, fruto de los generosos salarios que pagaba a sus obreros y empleados – en su momento eran los más altos de la industria -. Pero si bien eso aseguraba continuidad y calidad, también reducía sensiblemente los márgenes de ganancias – producir un Studebaker era 25% más caro que fabricar un coche similar de Chevrolet o Ford -. Por ello la empresa quedó desnuda cuando en 1953 dichas empresas – Ford y Chevrolet – se embarcaron en una sangrienta guerra de precios. Desbordaron las agencias de coches baratos y obligaron a los concesionarios a ofrecerlos con márgenes infimos de ganancias. Esa movida – que llegaría hasta 1956 – desgarraría al numeroso sector de fabricantes independientes, atrapando a la Studebaker, la Hudson, la Packard y la Nash – entre otras – en una espiral de pérdidas que supuso un golpe cuasi mortal. Estos fabricantes intentaron lamerse las heridas al asociarse e intentar hacerle frente a los grandes de Detroit, pero el otro factor – la guerra de Corea, que disparó el precio de los materiales estratégicamente esenciales (combustible, acero, etc), y terminaría por sumir a la nación en una depresión a finales de los años 50 – culminaría por aplastar todos sus sueños de sobrevivencia.
La Studebaker absorbió a la Packard – fabricante de coches de lujo y, en ese entonces, en decadencia – en 1955. Por su parte la Hudson y la Nash se unieron formando la AMC en 1954. El problema era que la gente de la nueva AMC tenía diferencias con la Studebaker-Packard, en especial por las problemáticas finanzas del otrora fabricante de carruajes. La dupla no se pudo unir a la AMC – que quería ser el cuarto gigante de la industria automovilistica norteamericana – y tuvieron que arreglárselas solos. En sí la Packard no estaba tan mal financieramente, y pensaban que la aceitada cadena de concesionarias que poseía Studebaker les ayudaría a repuntar sus ventas; pero, por otra parte, se lanzaron a ciegas a una fusión sin chequear las endelebles finanzas de la Studebaker, con lo cual la unión terminó siendo un error para ambos. La Packard terminaría por desaparecer antes de final de la década – ante la imposibilidad de generar autos nuevos y competitivos – y la Studebaker la canibalizaría, apoderándose de sus instalaciones. Semejante movida en falso haría que la empresa tuviera que subsistir a finales de los años 50 con algunos contratos militares, la distribución en Estados Unidos de algunas marcas alemanas – como Mercedes Benz y DKW -, y el lanzamiento de algunos modelos que resultaban modernos en apariencia, pero que contenían la mecánica desfasada del Champion de principios de la década.
Los finales de los cincuenta marcaron el surgimiento de los autos compactos. Los compactos son coches medianos de bajo costo y consumo económico. Pero hay diferencias substanciales sobre el concepto, según hablemos de compactos europeos o norteamericanos. Para esa época la Volkswagen venía escalando posiciones con su clásico Beetle, pero aún no dejaba de ser una rareza, un fenómeno de mercado – o de culto, convertido gracias a una memorable e inspirada campaña publicitaria -. En cambio la AMC había iniciado una interesante estrategia con el Rambler – un coche mediano, adusto y con motor potente -, el cual no era siquiera competidor directo del Beetle y estaba más cerca de los gustos nacionales. El éxito del Rambler impulsó a la Studebaker a probar un camino similar; primero fue la versión base del Scotsman – un sedán mediano que hizo buenos numeros de ventas en 1957 / 58 -, y después vino un modelo específicamente diseñado para el nicho, el cual fue el Lark.
El Studebaker Lark era básicamente un Champion recortado, disfrazado con una nueva carrocería. Utilizaba componentes de las líneas más grandes y lujosas de la compañía, con lo cual era económico producirlo. El problema era que, para poder lanzarlo, el recorte de costos lo transformaría prácticamente en el único coche que fabricaría la marca. Pero para finales de los 50 la Studebaker ya estaba jugada, y esperaba entrar en el mercado de los compactos que la AMC había descubierto con el Rambler.
El Lark debutó en 1958 y probó ser un hit. Era el coche adecuado en el momento justo. Mientras que sus excelentes números le dieron un respiro a la Studebaker, por otra parte las nubes negras de los tres grandes de Detroit volvieron a asomar en el horizonte. Y era que estaban preparando sus propios compactos, esperando morder el mercado de coches económicos en los duros tiempos de recesión surgidos durante el gobierno de Eisenhower.
Para los 60 el Lark estaba compitiendo con el Ford Falcon, el Chevrolet Corvair y el Chrysler Valiant. La Studebaker invertía su escaso dinero en diversificarlo – con un cupé y una rural -, pulir los modelos restantes de su línea, e incluso se arriesgaba en ese venturoso proyecto de culto que terminó siendo el Avanti. Pero estaba visto que se trataba de un David peleando contra un ejército de Goliaths mejor posicionados y financiados, los cuales aspiraban a apoderarse de todos los mercados posibles que hasta ese momento eran potestad de los fabricantes independientes.
Studebaker Hawk 1963
1960 fue un año clave para la Studebaker. La junta directiva consideró que el mercado automotriz presentaba un panorama negro y, en vez de insistir en la inversión de nuevos modelos y campañas publicitarias, optó por diversificar sus actividades comerciales. La gente de Studebaker se lanzó de lleno a adquirir empresas de todo tipo y color, desde fabricantes de refrigeradores, hasta proveedores de electrónica para la incipiente era espacial, pasando por la elaboración de neumáticos e incluso repuestos de automóvil. La estrategia probó dar sus frutos en ese primer año, dándole el primer balance positivo a la Studebaker duespués muchos años.
El principio del final
En 1961 desembarcó en la gerencia de Studebaker Sherwood Egbert, un individuo con muchas ideas que carecía de experiencia en el mundo de la industria automotriz. Al contrario de lo que uno podría esperar, esa ingenuidad hizo que Egbert tomara un puñado de decisiones frescas que le dieron un buen impulso a los años finales de la marca. Egbert sabía que los días de Studebaker como fabricante de coches estaban contados, pero tomaba eso como una bendición – una noticia que le daba libertad de opción para explorar caminos desconocidos -. Durante la corta égida de Egbert (1961 – 1963) la Studebaker remodeló exitosamente el Lark – lo cual duplicó temporalmente las ventas del coche – y se embarcó en el proyecto Avanti, el cual podría haber prosperado de disponer de más tiempo y dinero.
Si bien es cierto que todos los esfuerzos de Egbert no habrían podido salvar a la Studebaker del futuro que tenía trazado, también es cierto que su administración hubiera podido prolongar los años comerciales que le quedaban a la empresa – quizás hasta llegar a la crisis del petróleo de principios de los años 70, en donde los coches compactos como el Lark habría explotado en un boom de ventas -. Egbert fue el responsable de potenciar al Lark, generando la versión Super Lark y convirtiéndolo en el coche americano más veloz que existió hasta 1963. Además el Super Lark ofrecía frenos de discos de alta calidad, algo que solo el Jaguar Type E disponía hasta ese momento. Lamentablemente la empresa lo ofrecía como un modelo opcional escasamente publicitado – una opción más del catálogo -, ya que no quería que el Super Lark ensombreciera el inminente lanzamiento del Avanti. A esto se sumaba el problema de que la cadena de distribuidores Studebaker estaba orientada a un público de clase media, no a adolescentes deseosos de deportivos o sedanes con prestaciones similares a un deportivo – el Super Lark alcanzaba 213 km / h gracias a su poderoso V8 potenciado -.
Pronto quedó en evidencia que la Studebaker tenía problemas en el posicionamiento de sus productos frente a su habitual mercado de clientes. El Super Lark no convenció a nadie y las ventas del Lark cayeron un 30 por ciento en 1963 respecto del año anterior. El Avanti estaba mostrando ser un desastre, con algo mas de 4.000 unidades vendidas el primer año. Y, en ese momento de crisis, Egbert – que venía manteniendo una larga serie de agrias disputas con el comité directivo – fue diagnosticado con Cáncer. En noviembre de 1963 renunció a su puesto por sus problemas de salud, tras lo cual la junta directiva aprovechó para cerrar – en menos de 30 días – el resto de sus plantas de fabricación de automóviles en suelo norteamericano. Lo que quedaba era la planta canadiense de Hamilton, Ontario, la que bajaría su persiana en 1966. Un año antes la Studebaker probaría suerte con un rediseño de su línea Lark y Cruiser, la cual tenía gran potencial, pero… la junta estaba decidida a salirse del negocio automotor y ni siquiera las innovadoras propuestas de la CMI – la agencia del gobierno que estimulaba la industria del automóvil en Canadá – parecieron modificar lo que era una decisión tomada. Si la Studebaker hubiera cedido su planta de Ontario, la marca hubiera sobrevivido, ya fuera continuando con sus escasos modelos, o funcionando (como habían propuesto los canadienses) como armadora de Isuzu Bellett – una pequeña berlina japonesa que intentaba hacerse un camino en el mercado norteamericano -.
La historia que siguió es por de más conocida. Studebaker siguió subsistiendo en otros rubros, metiéndose en diversas fusiones y cambiando de nombre hasta que el último vestigio de la corporacion – la Studebaker-Worthington, fruto de la unión con una siderurgia especializada – desaparecería en 1979, al ser vendida y absorbida por la McGraw-Edison. Por su parte el espíritu innovador de los autos Studebaker siguió subsistiendo a través del Avanti, cuyas matrices fueron adquiridas por pequeños emprendedores que continuaron manufacturándolos – en cantidades pequeñas y de manera artesanal – desde mediados de los 60 hasta nuestros días.
Quizás el destino haya reservado un lugar para Studebaker en la historia del automóvil, haciéndole participe de la misma por un tiempo determinado. Quizás sus ideales de calidad y nobleza de producto no hayan sido competitivos, o quizás haya sido una victima del capitalismo salvaje de mercado, ése en donde los grandes pulverizan a los pequeños con estrategias imposibles de rebatir para quien no dispone de un gran capital financiero que lo respalde. Como sea, lo cierto es que sus coches no han pasado de manera desapercibida y muchos de ellos son considerados clásicos, una muestra palpable del respeto y responsabilidad que la Studebaker ponía en cada uno de sus productos.
Subaru
Subaru fue fundada en Japón en 1953 y es subsidiaria de la compañía “Fuji Heavy Industries” (FHI). Subaru fue la primera empresa japonesa de automóviles que utilizó un nombre sacado del japonés. La palabra Subaru (también conocido por su nombre original japonés mutsuraboshi) es el nombre que se le da en japonés al cúmulo de estrellas que forma la constelación de Tauro (Pléyades), que está representado en el logo de la marca.
En febrero de 1954 apareció el primer modelo de Subaru, que fue denominado P-1, pero fue renombrado en 1955 como Subaru 1500. Se trataba de un vehículo de tamaño medio, con cuatro puertas, motor de 4 cilindros, 4 tiempos de 1.485 cc. de capacidad y refrigeración por agua. Este motor tenía una potencia máxima de 55 CV. El Subaru 1500 utilizó la primera carrocería monocasco de fabricación japonesa. Estaba pensado para pasajeros y brindaba una excelente comodidad y estabilidad de conducción gracias a su espoleta de tracción delantera, su suspensión independiente, una combinación de bobina y un regulador de aceite de doble acción con suspensión de eje rígido de la dirección trasera. Además, contaba con un resorte de tres hojas y la combinación de un regulador de aceite de doble acción.
Las ventas se tuvieron que suspender debido a las dificultades en la financiación del equipamiento de la fábrica y la venta en cadena, y no fue hasta cuatro años después cuando apareció un nuevo modelo de Subaru, el 360.
Subaru es pionera en la implementación de tracción integral en automóviles de turismo. Todos sus modelos (excepto un subcompacto que sólo se vende en Japón) disponen de este sistema, ya sea de serie u opcionalmente.
En 1966 fie presentado el modelo 1000, el primer automóvil con tracción delantera fabricado en serie en Japón.
Otro hito importante de Subaru fue la camioneta SW 4WD de 1972, el primer automóvil de su clase en el mundo con tracción a las cuatro ruedas.
Otra peculiaridad de la marca es la utilización del motor bóxer de cilindros horizontalmente opuestos lo que proporciona a sus automóviles un centro de gravedad más bajo que los coches que montan motores con los cilindros en V o en línea.
El 15 de febrero de 1967 Malcolm Bricklin y Harvey Lamm fundaron “Subaru of America” (SoA) en Pensilvania y firmaron un contrato con “Fuji Heavy Industries“ para importar los coches Subaru. En su primer año, en 1968, importaron 332 coches. En el año 2000 SoA vendió 172.216 coches.
En 2004 Subaru fabricó en total 601.505 vehículos, situándose en el puesto 19 de la clasificación mundial de fabricantes.
Entre 1999 y 2005, General Motors fue accionista minoritario con un 20% de las acciones. En 2005, General Motors vendió a Toyota el 8,7% de sus acciones de Subaru y puso el resto a la venta en el mercado abierto. Más tarde, Toyota amplió su participación y en 2008 ostentaba el 16,5 % de las acciones de Subaru.
Talbot
Talbot fue originariamente una marca británica.
Los inicios se remontan a 1903, cuando Sir Talbot creó la Clément-Talbot (ver historia), con el fin de importar los coches franceses Clément-Bayard. En 1905, y ya con el nombre de Talbot, la fábrica de Kensington ensamblaba las piezas procedentes de Francia.
A partir de 1906 empezaron a producir coches totalmente diseñados en Inglaterra y en 1910 ya se producían entre 50 y 60 unidades al mes.
En 1913, un Talbot, fue el primer coche en cubrir 100 millas (160 Kilómetros) en una hora. En 1916, el suizo Georges Roesch, se convirtió en el principal ingeniero y a principios de los años 20 Talbot lanzó modelos tan acertados como el 14/45 hp, o el Talbot 105 que fue lanzado en 1926.
Talbot en paralelo en Gran Bretaña y Francia Durante la Primera Guerra Mundial, se fabricaron muchas ambulancias. Las divisiones francesa y británica de la firma continuaron con la producción y procesos de comercialización paralelos y separados hasta que terminó la Guerra en 1919.
Terminada la Guerra, entre 1918 y 1919, Darracq asumió el control de Talbot en Gran Bretaña y los modelos de Talbot pasaron a denominarse Talbot-Darracq.
En 1920, Darracq fue reorganizada como parte del Grupo STD (Sunbeam-Talbot-Darracq), y en 1935 el Grupo Rootes adquirió la Compañía. El Grupo STD se derrumbó en 1935 y el grupo Rootes asumió el control de Clément-Talbot. Para Rootes, los beneficios eran más importantes que la ingeniería por lo que los modelos existentes no aportaban novedades. La fábrica francesa fue comprada por Anthony Lago, el cual utilizaría más tarde el nombre Talbot-Lago como marca de fábrica.
En 1938, en Gran Bretaña, se fusionaron las marcas Sunbeam y Talbot para formar la Sunbeam-Talbot.
La producción de automóviles Sunbeam-Talbot cesó durante la Segunda Guerra Mundial y se reinició de nuevo en 1946.
La marca Talbot desapareció en 1955. La marca Sunbeam continuó bajo la dirección del Grupo Rootes hasta 1967, año en el que el control fue asumido por Chrysler. La era Chrysler Tras la Guerra, tan solo la Talbot-Lago francesa continuó hasta 1960.
La marca de fábrica fue comprada por SIMCA en 1958.
En 1967, Chrysler asumió el control del grupo Rootes y lo fusionó con Simca para formar Chrysler Europa.
El nombre de Talbot no fue utilizado en esta etapa, y la insignia de Chrysler sustituyó gradualmente las marcas de fábrica de Rootes hasta mediados de los 70. La era Peugeot.
A finales de 1978, Peugeot asumió el control de Chrysler Europa y resucitó el nombre de Talbot.
La toma de posesión de Peugeot representó el final de algunos modelos de Chrysler, pero seguía produciendose el “Horizon”. El “Avenger” de Chrysler (anteriormente Hillman), siguió produciéndose con la marca Talbot hasta finales de 1981. 1981 también fue el último año de producción de Sunbeam.
En 1982 entraría en producción el “Samba” de Talbot basado en el Peugeot 104 y también comercializado como Citroën “LN/LNA. En 1981, Peugeot empezó a producir el Talbot “Tagora” para rivalizar con el Ford “Granada”, pero no fue muy popular en Gran Bretaña y Francia y la producción cesó en 1983. A finales de 1984 apareció el Talbot “Solara”.
A finales de 1985, Peugeot sustituyó el “horizon” de Talbot por el Peugeot 309. Peugeot había planificado vender el coche como Talbot “Arizona” pero cambió sus planes porque quería eliminar progresivamente la marca Talbot.
La producción del “horizon” continuó en España y Finlandia hasta 1987. Durante 1986, la mayor parte de los modelos Talbot fueron retirados de la producción, aunque la furgoneta “Express panel” de Talbot siguió produciéndose hasta 1992. Talbot en la Fórmula 1 Talbot tuvo una breve participación en la fórmula 1 a principios de los años 80 formando escudería con Ligier y utilizando sus conexiones con MATRA para asegurarse los motores. La aventura tan solo duró dos años con modestos resultados.
Toyota
Desde hace ya varios años, Toyota es uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo. El único que fabrica, desde 2012, más de 10 millones de vehículos al año. En este aspecto muy pocas corporaciones automovilísticas rivalizan con la japonesa, y no fue hasta 2016 que otra compañía logró adelantar a Toyota, por un estrecho margen, como primer fabricante del mundo por volumen de ventas.
Tratar de resumir la historia de un gigante de este tamaño no es tarea sencilla, pues aunque no cuenta con la edad de otros grandes fabricantes tradicionales, la trayectoria de la marca japonesa no ha sido corta precisamente. Aunque lo más complejo es analizar los antecedentes y las relaciones del complejo entramado industrial que compone su estructura, ya que al contrario que el resto de marcas similares, Toyota no es un simple fabricante de vehículos al uso.
La historia de Toyota es el perfecto ejemplo del silencioso éxito de la industria japonesa. Al contrario que en otras naciones, donde solo se mide y se tienen en cuenta los triunfos, para Toyota, la verdadera victoria reside en la excelencia en el trabajo, lo cual solo es posible gracias a la filosofía Kaizen, que contempla una perpetua mejora continua de los procedimientos y de la propia estructura corporativa, cuya responsabilidad reside en todos los individuos que la componen.
No es habitual que los procedimientos internos de una compañía sean del dominio público, pero en el caso de Toyota, no solo son bien conocidos, sino que el sistema de trabajo de la marca, conocido como TPS o Toyota Production System, ha sido el ejemplo que han seguido la mayoría de los fabricantes para desarrollar su metodología de producción.
El término “Just-in-time”, tan en boga hoy día en muchas industrias, hace referencia a una serie de procedimientos productivos que tratan de obtener en el momento preciso la cantidad realmente necesaria de elementos para poder producir la cantidad justa de productos en el momento adecuado, provocando que el ritmo productivo siempre sea el óptimo y evitando el almacenamiento innecesario de productos o materiales. El sistema de producción Toyota o TPS se basa en esta serie de procedimientos, los cuales se dieron a conocer internacionalmente a inicios de la década de los setenta, veinte años después de que la marca japonesa los desarrollara e implementara, con éxito, en sus plantas productivas.
Podemos valorar un fabricante de múltiples maneras, ya sea por sus ventas, su capitalización en bolsa o incluso por sus éxitos deportivos. Independientemente de como lo hagamos, las cifras de Toyota siempre serán muy altas y por tanto su resultado muy destacable. Sin embargo, si evaluamos la importancia de la marca en función de la influencia que ha tenido esta en el mercado y sobre todo en sus competidores, sean naturales o no, Toyota es simplemente única. En más de un siglo de historia del automovilismo nunca ha habido una marca que haya influenciado tanto al resto de sus competidores, lo cual, curiosamente, ha sucedido casi en silencio.
Muchos conocen los éxitos industriales y comerciales de Porsche, sin embargo, pocos saben que la marca de Stuttgart tuvo que recurrir en su día a Toyota para que la asesorara en materia de eficiencia productiva. Porsche, como muchas otras compañías, fueron clientes de la división de consultoría industrial de Toyota, con el positivo resultado que ya todos conocemos.
Esto es indispensable para poder entender el verdadero éxito de la compañía japonesa, ejemplo para muchas corporaciones industriales, incluidas las no relacionadas con el mundo del automóvil.
Génesis
Precisamente, el nacimiento de Toyota como compañía no estuvo relacionado con el mundo del motor. Toyota Motor Corporation (inicialmente nacida como Toyota Motor Company) fue creada como una división de Toyota Industries (en aquel momento llamada Toyoda Automatic Loom Works, Ltd.). La compañía original fue fundada en 1926 por Sakichi Toyoda, creador de una serie de innovadores telares automáticos industriales. La venta de la patente de uno de estos telares fue el origen del dinero para la creación de la división automovilística en 1933, liderada por Kiichiro Toyoda, hijo mayor del fundador. En 1937 la nueva división automovilística se escindió de la principal formando una compañía independiente, la Toyota Motor Company.
Evolución de los logos de la marca
Al contrario que en muchas historias parecidas, el devenir de ambas entidades fue notablemente exitoso, Toyota Industries sigue siendo hoy día una gran potencia industrial, el mayor fabricante del mundo de carretillas elevadoras.
Nombre
Desde sus inicios la compañía empleó el apellido de la familia fundadora, Toyoda, no obstante, a los pocos años fue sustituido por el nombre Toyota, pues al escribirlo en caracteres japoneses son necesarios 8 trazos, un número de buena suerte en la cultura japonesa, y para no relacionar la marca con el significado agrícola del nombre original, ya que Toyoda significa literalmente “arrozales fértiles”.
Historia
La historia de la marca la podemos dividir en dos periodos, antes y después de la Segunda Guerra Mundial. Los primeros vehículos de la marca fueron el turismo A1 y el camión ligero G1, lanzados bajo la marca Toyoda en 1935, pero durante la contienda, la compañía se dedicó casi exclusivamente a fabricar camiones para el ejército japonés. Tras la guerra, como muchas compañías japonesas del momento no se encontraba económicamente fuerte y estuvo a punto de desaparecer, pero la producción de vehículos de turismo comenzó de nuevo en 1947 y durante la Guerra de Corea, recibió un pedido de 5.000 unidades para el ejército estadounidense que logró reflotar la compañía. Desde ese momento, Toyota solo fue a más, logrando en la década de los cincuenta exportar sus primeros modelos a Estados Unidos, además de establecer sus primeras filiales fuera de Japón.
La expansión global de la marca tuvo lugar mayormente en las décadas de los cincuenta y sesenta, llegando ya entonces a la mayoría de continentes. No obstante, el verdadero éxito de la firma llegó, irónicamente, con la primera Crisis del petróleo, en 1973. Hasta ese momento, los tradicionales fabricantes occidentales ya se encontraban plenamente establecidos e incluso, algunos a punto de cumplir su primer siglo de vida, sin embargo, esa primera crisis energética fue todo un traspiés tecnológico, sobre todo para las marcas estadounidenses, cuyas gamas no contemplaban motores de pequeño tamaño ni mucho menos eficientes. Ese fue el espaldarazo definitivo para la implantación de Toyota y el resto de marcas japonesas en occidente, ya que si en algo eran especialistas era en fabricar pequeños y económicos vehículos, también más eficientes en términos de consumo.
La implantación en Europa siguió un camino paralelo pero muy distinto, al contrario que en los Estados Unidos, los modelos japoneses eran más similares en estos aspectos a los europeos, por lo que su expansión en el viejo continente fue más lenta. No fue hasta los años noventa, a finales de esa década en España, que la marca no tuvo una presencia significativa en Europa.
Gama
Desde hace décadas, Toyota ha desarrollado y mantenido no solo modelos, sino gamas completas exclusivas en sus mercados más importantes, diferenciadas siempre de las que podemos encontrar en otros mercados. Un buen ejemplo son Norteamérica y Japón, que cuentan con modelos propios distintos a los que podemos encontrar en Europa, donde también encontramos modelos propios. El entramado industrial de la marca se extiende por todo el globo, por lo que no es raro encontrar gamas muy dispares en distintos continentes.
Aunque sus modelos más conocidos suelen ser globales, lo cierto es que hay numerosos modelos exclusivos para determinados países. En Estados Unidos, el ejemplo más claro, encontramos importantes modelos (en número de ventas) de la firma en segmentos como los pick-ups o los SUVs, que solo podemos encontrar en ese mercado. Los Toyota Tundra o Sequoia son buen ejemplo de ellos. De la misma manera, hay modelos que nunca han salido de Japón, como pudo ser el Toyota Sera, entre muchos otros.
Hitos y curiosidades
La marca japonesa no es solo sinónimo de fiabilidad, también lo es de avances tecnológicos. Como la primera marca en apostar por los modelos de tipo híbrido, es a día de hoy el primer fabricante mundial de este tipo de vehículos, con más de 10 millones de vehículos híbridos comercializados desde el lanzamiento del Prius en 1997. Una marca considerablemente lejana para el resto de sus competidores.
El tamaño de estas corporaciones provoca que en muchas ocasiones las urbes donde se erigen sus principales sedes se vean afectadas, siendo el centro neurálgico de estas localidades, como por ejemplo el caso de Wolfsburg, en Alemania. Sin embargo, pocas marcas pueden presumir de dar nombre a la ciudad donde se encuentra su sede. La sede de Toyota se encuentra en la ciudad Toyota, en la prefectura de Aichi, a la que además se puede llegar por la línea férrea Toyota, una línea de 15 kilómetros operada por la compañía Nagoya Railroad. Esta ciudad ha sido sede histórica de la compañía, y tras el crecimiento de la urbe, gracias al éxito de la compañía, fue rebautizada con el nombre de la marca japonesa.
En 2016 cumplía 50 años el modelo más vendido de la marca, el Toyota Corolla, que con más de 44 millones de unidades vendidas hasta ese momento es el turismo más vendido de la historia. Dejando en cortos los más de 30 millones de Volkswagen Golf y más de 21 millones del Volkswagen Beetle fabricados hasta la fecha. En el momento del aniversario, uno de cada 5 Toyota vendidos en el mundo había sido un Corolla, fabricado actualmente en 16 plantas repartidas por todo el mundo.
Trabant
Al igual que el escarabajo o el mini, el Trabant se ha convertido en una leyenda.
El escarabajo es conocido sin mencionar a su fabricante VolksWagen, al igual que el Trabant es conocido sin mencionar Sachsenring. La fábrica de Sachsenring fabricó 3 millones de Trabant.
Para entender la historia de Trabant es necesario escarbar un poco en la historia del fabricante.
Antes de la guerra las fábricas de Zwickau eran el hogar de Horch y de Audi, fabricantes de coches de lujo, caros y de gran calidad. Ambos pertenecían al Grupo Auto Unión al que también pertenecía DKW.
Al finalizar la Guerra, Zwickau, que estaba en la Alemania del este, se convirtió en parte de la zona gobernada por los comunistas de la DDR. Inicialmente, la fábrica fue utilizada para producir tractores y camiones muy necesarios. La fábrica se convirtió en parte de la IFA que era el grupo gubernamental del Estado que poseía toda la industria del motor de la Alemania del este.
No tardaron en iniciar la producción de automóviles, producción que era muy necesaria no sólo para el propio país, sino también como materia valiosa para la exportación y la consiguiente entrada de moneda extranjera tan necesaria.
La producción de automóviles se inició con el IFA F8, un coche de tracción delantera que estaba basado en un diseño de DKW de antes de la guerra que incorporaba un motor de 2 cilindros refrigerado por agua.
También fue desarrollado un coche más grande, el IFA F9, que también estaba basado en un diseño de DKW. El F9 ofrecía una atractiva y aerodinámica carrocería, un nuevo motor de dos cilindros, y tracción delantera. Se produjeron diversas versiones, entre ellas las berlinas familiares y los convertibles.
También se inició la producción de un pequeño número de unidades de un coche grande de lujo, el Sachsenring P240 (entre 1955 y 1959) que disponía de un motor de 4 cilindros y tracción trasera.
Mientras todo esto sucedía, se investigaba con materiales alternativos al acero que era una materia prima escasa y muy cara de importar. Se desarrolló un nuevo material para las carrocerías que fue llamado Duraplast, y que era parecido a la fibra de vidrio.
El Duraplast era un compuesto de resina reforzado con fibras del algodón. Esa resina era un pariente cercano de la “Formica” y de la “Baquelita”.
La carrocería de Duraplast fue utilizada inicialmente en algunos F8. Fue instalada sin pintar lo que le daba un aspecto de mal acabado, semejante al de una vieja radio de baquelita.
En 1955 fue diseñado un nuevo coche que utilizaba la carrocería de Duraplast. Ese nuevo coche era conocido como el AWZ P70 o Zwickau P70. El P70 estaba disponible en versiones salón, coupe y familiar. (Muchos años más tarde Nissan produjo el Figaro que era muy similar en aspecto al P70 Coupe, y sería difícil no creer que el P70 no sirvió de inspiración). Para producir el P70, la producción del F9 fue trasladada a Eisenach.
La misma tecnología utilizada para fabricar el P70 fue empleada también para fabricar un coche levemente más pequeño. Este coche fue llamado Trabant P50 que incorporaba un motor de dos cilindros refrigerado por aire que ofrecía 500cc.
El P50 fue el primer Trabant y estaba disponible en diferentes versiones salón, familiar y furgoneta y su producción se inició en 1957 y duró hasta 1962. Durante ese tiempo toda la producción de la fabrica de Sachsenring se centro en los Trabant P50, P70 y P240.
El P50 fue mejorado y dio lugar al P60 con un motor de 600cc. El P60 variaba poco externamente del P50 pero ofrecía un motor algo más potente. El P60 fue producido entre 1962 y 1964.
Llegados a este punto, debemos recordar que el primer Trabant fue desarrollado durante una época de gran escasez especialmente de acero y de gasolina. Durante esa época proliferaron los microcoches con motores económicos y muy poco espacio contra los que el Trabant, por sus características, podía competir sin problemas.
En 1964 el Trabant P60 sufrió un rediseño importante que dio lugar al lanzamiento del P601. No obstante el P601 conservó el mismo concepto básico.
Hasta el final de su producción en 1991, el P601 experimentó mejoras constantes en sus elementos interiores, pero conservó la misma carrocería.
El P601 estaba disponible en tres versiones básicas; salón, familiar, y una versión convertible de jeep. El jeep estaba disponible en versión civil y militar.
En 1988 se firmó un acuerdo con VW para incorporar los motores del VW Polo a una versión muy modificada del P601 (Trabant 1.1). Inicialmente, esta versión fue producida en paralelo con la versión tradicional. Tras la caída del muro de Berlín dejó de producirse la versión antigua.
Aunque hoy en día es VW el productor principal Zwickau, la compañía de Sachsenring todavía sigue produciendo componentes y desarrollando algunos prototipos.
Triumph
La historia de Triumph se puede dividir en cuatro periodos; de 1885 a 1936 dirigida por su fundador, Siegfried Bettmann; de 1936 a 1973 dirigida por Edward Turner; el periodo Norton-Villliers-Triumph que va desde 1973 a 1984 y el renacimiento de la marca de la mano de John Bloor en 1990 que llega hasta nuestros días.
La primera Triumph apareció en 1902 y era un modelo con bastidor de bicicleta propulsado por un motor Minerva de procedencia belga. Triumph escribió su nombre en el palmares del TT de la Isla de Man de 1097, al conseguir el segundo puesto de su categoría con una Triumph de 3,5 CV y 363 cc. Durante la Primera Guerra Mundial se llegó a utilizar 30.000 motos de la marca, llegándose a conocerlas como "Trusty Triumph" (Triumph de confianza)
Edwad Turner se puso al frente de la marca en 1936 y decidió extrapolar el éxito de las Ariel Red Hunter con su depósito pintado de colores y sus escapes cromados a la nueva gama de motos Triumph, las monocilíndricas Tiger. La obra maestra de Turner fue la Speed Twin lanzada en 1937 que desarrollaba 27 CV a 6300 rpm y era capaz de alcanzar los 150 Km/h por solo 75 dólares de la época. Durante la Segunda Guerra Mundial la producción de Triumph se centró de nuevo en material bélico entre las que destaca la 3TW 350 cc que equipó al servicio de mensajeros del ejército británico llegando a fabricarse 300 unidades de esta moto a la semana.
En 1951 la marca fue vendida al grupo BSA por unos 2,5 millones de Libras Esterlinas, pero Turner siguió al frente de la marca de manera independiente a BSA. El hito de esa época fue la integración de la caja de cambios en el cárter del motor, ya que hasta la época las cajas eran un elemento independiente del motor (solución utilizada hoy en día por marcas como Harley Davidson) Apoyándose en esta innovación aparecieron la Thunderbird y la Bonneville fabricadas hasta 1973. A mediados de los sesenta, el director general de la marca se dio cuenta de la pujanza que tenían las motos japonesas, y tras un viaje a Japón a las fábricas de las principales marcas, se diseñó la nueva Trident Triple. La respuesta británica a la Honda CB 750 apareció en el mercado un mes antes que la japonesa, llegando a alcanzar varios éxitos en la Isla de Man.
Pero cuando BSA se fusionó con Norton-Villiers en 1973, la marca ya estaba tocada de muerte, y solo pudo llegar hasta 1977. En ese año los trabajadores se hicieron cargo de la empresa bajo el nombre de Meriden Motorcycles. En 1981 la empresa consiguió quitarse de encima las deudas que arrastraba de la época anterior, pero esta situación solo llegó hasta 1983, cuando el liquidador sacó a subasta la planta y toda su maquinaria.
En 1990 John Bloor compró el nombre de Triumph y dio comienzo a la nueva gama de motocicletas que hoy conocemos. En septiembre de 1990 ya se pudo ver en el salón de Colonia la nueva Triumph Trophy 1200, que era la punta de lanza de la nueva gama compuesta por los modelos Trophy, Daytona y Trident, comercializados ya en 1991. En 1993 resucitó otro nombre mítico de la marca, la Tiger. En 1994 apareció la Thunderbir, de la que derivarían toda la saga de linea clásica que han sido el principal pilar en el que se apoya la nueva época de la marca.
Como veis la historia de Triumph ha sido de todo menos tranquila, pero gracias a la genialidad y predisposición del John Bloor pudo renacer de sus cenizas y hacerse un hueco en el mercado que muchos quisieran para si. Las motos de aspecto clásico pero con tecnología moderna no serían lo que hoy conocemos sin la contribución de Triumph.
Extraido de la Historia de las Motocicletas por Roger Hicks, editorial Edimat.
Tucker
El Tucker '48 Sedan (también llamado Tucker Torpedo) es un automóvil de turimos adelantado a su época, desarrollado por el empresario estadounidense Preston Tucker y fabricado en Chicago en el año 1948. Tiene una carrocería sedán de cuatro puertas, y se fabricaron únicamente 51 unidades antes de que la compañía fuera cerrada por acusaciones de fraude.
Después de la Segunda Guerra Mundial, emprendedores como Henry J. Kaiser y Preston Tucker vieron una oportunidad para entrar en el mercado automotriz. El gobierno de los Estados Unidos sufrió un corte de suministros de sus fábricas y dio prioridad a las empresas de emprendedores independientes, en vez de a las grandes corporaciones que ya tenían grandes beneficios por la Guerra como contratistas de producción.
Studebaker fue el primero, con un modelo totalmente nuevo de post-guerra. Pero Tucker siguió una táctica diferente, diseñando un auto seguro con características innovadoras y un estilizado diseño moderno. Sus especificaciones incluían un motor trasero como el de Porsche (es decir 6 cilindros opuestos), frenos de disco, aire enfriado e inyección de combustible, la ubicación de todos los instrumentos en el volante, y un tablero acolchado.
El famoso diseñador Alex Tremulis, que había trabajado previamente para Auburn/Cord/Duesenberg, fue contratado el 24 de diciembre de 1946, solo seis días antes de finalizar el proyecto. El 31 de diciembre de 1946, Tucker aprobó el diseño, el Tucker Torpedo. Tucker también contrató otra firma para realizar un modelo alternativo, pero solamente tomó de éste los pilotos traseros cuya forma era horizontal y los cuales se ven el modelo final.
Los componentes mecánicos fueron innovadores. El marco perimetral envolvente daba al vehículo una protección al chocar. La caja de dirección estaba detrás del eje frontal para proteger al conductor en caso de choque frontal, pero numerosas innovaciones fueron dejadas de lado. Ruedas de magnesio, frenos de disco, faros orientables y una transmisión de convertidor de par no pasaron del tablero de dibujo.
Sin embargo, el motor novedoso del auto entró en producción por un largo período. Era un seis cilindros tipo boxer de 589 in³ (9,7 L) de cilindrada, y 150 hp (112 kW) de potencia máxima. Poseía cámaras de combustión semiesféricas, inyección de combustible y válvulas en la cabeza operadas por aceite a presión en vez de árbol de levas. Estas características fueron pioneras en la industria automovilística de 1948, pero al avanzar el desarrollo del motor, aparecieron problemas. El tren de válvulas del motor se mostró problemático. El motor y el cable de la transmisión fueron montados en submarcos, cada uno de los cuales podía ser removido en minutos con apenas aflojar seis tornillos, otra visión de Tucker que permitía mejores tiempos en el servicio a los autos en caso de requerir desmontar el motor.
El auto final tenía solamente 1524 mm (60 pulgadas) de alto, pero tenía un gran espacio interior. Destacaba su tercera luz direccionable, apodada el "ojo de cíclope", para uso en curvas. Éste se encendía siempre que el auto giraba más de 10 grados. El diseño de Tremulis fue aclamado como el más aerodinámico del mundo. Mantenía las defensas propias del tiempo de la pre-guerra y fue el precursor de los modernos. El cómputo matemático del coeficiente de eficiencia de agarre era solamente de 0,27, sin embargo fue "redondeado" por la publicidad a 0,30.
La presentación mundial del muy vitoreado auto fue prevista para el 19 de junio de 1947. Más de 3.000 personas fueron invitadas para un almuerzo, una vuelta en tren por la planta de construcción, y la presentación en el auditorio principal. Ésta se vio condenada, sin embargo, ya que surgieron problemas de última hora en el coche. La transmisión se trabó y el auto no se movía. Tucker se mantuvo en escena por dos horas mientras se improvisaron actos para distraer al público en tanto se realizaban las reparaciones de emergencia. El vehículo fue finalmente empujado a mano a una mesa giratoria y el telón se levantó en medio de un aplauso estrepitoso. Tucker se unió en la escena con su familia. Junto a su hija estrelló una botella de champagne en el "Ojo de cíclope" y mojó a su padre. En el mismo escenario estaban los ingenieros de Tucker, cubiertos de grasa por las reparaciones de última hora.
Tucker había prometido 150 hp (112 kW) en su motor, pero este no estaba funcionando, por lo que otro motor lo reemplazaría. La compañía lo intentó primero con un motor Lycoming de avión, pero este no cabía en el compartimiento trasero. Sin embargo, el motor Franklin refrigerado por aire y usado en un helicóptero ajustó sorprendentemente y Tucker entonces compró 4 muestras de éste a $5,000 dólares cada una. Los ingenieros de la compañía transformaron el motor de 5,5 litros a enfriado por agua y sus 166 hp (124 kW) complacieron a Tucker. Este durable motor fue probado a su máxima capacidad durante 150 horas lo que aseguraría viajar 18.000 millas (28.962 km) con el acelerador a fondo. Él rápidamente compró la compañía Franklin para asegurar la fuente de los motores.
Otro elemento fallido del prototipo fue el cable de transmisión, diseñado para motor delantero y tracción delantera. Éste no era adecuado para el par del motor Franklin, por lo que se necesitó otro diseño. Se contrató al creador de la transmisión Dynaflow de Buick, diseñando una transmisión especial llamada "Tuckermatic" con sólo 27 piezas, frente a las 90 convencionales. Esta transmisión causó más problemas, sin embargo, como el prototipo no tenía marcha atrás, algunos reportes de la prensa escéptica informaron que no tenía esta marcha, dañando su reputación.
La compañía decidió entonces invertir más dinero para asegurar su futuro y credibilidad. 17.000.000 de dólares fueron inyectados en una venta de acciones, uno de los primeros OPIs (Oferta Publica Inicial) especulativos. Otro ingreso de dinero fue el programa de accesorios Tucker, futuros compradores podían adquirir accesorios como coberturas de asientos, la radio y porta equipaje, antes de que el auto fuera construido. Esto trajo 2.000.000 de dólares adicionales de inversión a la compañía.
Con el diseño final entre manos, Preston Tucker sacó los coches de preproducción a la calle para mostrárselos a los ciudadanos. Los autos fueron un auténtico éxito, congregando muchedumbres dondequiera que pararan. Un informe de la época afirma que Tucker fue empujado por un oficial de policía en un intento de obtener una mejor vista del auto.
Una de las ideas más innovadoras del negocio de Tucker causó problemas a la compañía. Su programa de accesorios juntó fondos vendiéndolos antes de que el coche estuviera en plena producción. Este concepto fue investigado por la Comisión de seguridades y de intercambio de Estados Unidos y el Procurador de Estados Unidos y condujo a una acusación contra los ejecutivos de la compañía. Aunque todos los cargos fueron eventualmente desechados, la publicidad negativa destruyó a la compañía y paró la producción del coche. Para contrariar la mala prensa, Tucker tomó otra vez los coches en el camino, programó una prueba pública de dos semanas en el autódromo de Indianápolis con algunos de los 37 coches que habían sido construidos. Un coche fue rodado a 100 mph (160 km/h). La opinión pública cambió de ultraje en la mala conducta alegada de Tucker a la cólera en la prensa y en especial el gobierno.
Durante los problemas que Tucker enfrentó para promover su auto y sacarlo de producción, aseguró que los "Tres Grandes" constructores de autos (refiriéndose seguramente a Chrysler, Ford y GM) estaban intentando sabotear sus esfuerzos de manera deliberada, todo con la influencia del Senador por Detroit Homer Ferguson, quien es comúnmente nombrado responsable de la caída del negocio de Tucker.
Hoy, el Sedán '48 tiene fama más allá de la esperada por su modesta producción. De los 51 coches construidos (50 producciones y 1 prototipo) 47 aún existen, la mayoría en condiciones excelentes. Cuando los coches aparecen en subastas imponen precios muy altos. El coche número #1038 fue vendido en agosto de 2008 en la subasta RM en Monterrey California, USA, por el precio histórico de 1.017.500 dólares. Otros coches se pueden ver en museos automotores de manera prominente.
El Club Automóviles Tucker de América (Tucker Automobile Club Of America, TACA) preserva devotamente la leyenda de Preston Tucker, el Tucker '48 y la corporación Tucker. El club realiza de manera anual convenciones y reuniones en los Estados Unidos para mantener juntos a los entusiastas de la saga Tucker.
El legado e historia de Tucker fue contado en 1988 en la película Tucker: The man and His Dream (Tucker: El hombre y su sueño) que protagonizó el actor Jeff Bridges, la película fue producida por George Lucas y dirigida por Francis Ford Coppola.
Tvr
Fundada en 1947 bajo el nombre de Trevcar Motors fue el inicio de una aventura con olor a gasolina de Trevor Wilkinson. Nacido en Blackpool en 1923, Wilkinson empieza a trabajar a los 14 años como aprendiz de ingeniero en un taller local y con 20 compra un taller de carruajes cercano. Comienza a hacer trabajos de ingeniería general, y en 1947 junto a Jack Pickard cambian el nombre a TVR Engineering.
Su afición por los coches les lleva a crear su primer chasis en 1949 juntando piezas de un Morris Eight, estructuras de fabricación propia y un motor Ford de 1.172 cc de 1936 con 35 cv. Su primer coche es bautizado como TVR One (no se comieron mucho la cabeza). Aquél coche con carrocería de aluminio, biplaza, de faros saltones y pasos de rueda independientes marca una tendencia que llega hasta nuestros días.
Por desgracia, después de ser probado y utilizado como base de experimentación, ese TVR One se vende por 325 libras de la época al sobrino de Wilkinson, quien lo estrella y lo vende por piezas. Estos chiquillos…
Durante medio siglo de vida TVR permanece fiel a sus principios con vehículos deportivos de dos plazas (algunos 2+2), tracción trasera, carrocerías ligeras y motores sin exageraciones lo suficientemente potentes como para ser extremadamente divertidos.
Tras casi 20 años en manos de su creador, Wilkinson deja paso en 1965 a Martin Lilley. Con la llegada de su hijo Arthur Lilley a la empresa poco después lo primero que hacen es embarcarse en el proyecto de intentar llevar los TVR hasta Estados Unidos creando TVR Cars of America. Un fracaso rotundo que pasa factura.
Las deudas se adueñan de la compañía, impagos, empleados descontentos roban piezas y dañan la maquinaria… Poco a poco Lilley consigue demostrar verdadero interés por la empresa y se gana la confianza de los trabajadores. Siguen adelante con el TVR Grantura III 1800S y levantan la producción mandando vehículos parcialmente terminados a completar en una empresa externa.
Hasta consiguen que un importador americano, viendo los éxitos de Gerry Marshall sobre un TVR Griffith, se interese por llevar los TVR a la tierra de las barras y estrellas a través de un concesionario en Long Island.
Después de idas y venidas durante dos años, consiguen afianzar el funcionamiento de la marca y se emplean a fondo en la producción de nuevos coches. En 1967 llega el primer Tuscan V8. El de batalla corta es el primero en llegar, luego llegan los Tuscan de batalla larga y los Tuscan V6, más baratos de producir. Si os fijáis bien, utilizaron algo más que el nombre en la versión moderna. Hay partes del diseño que son realmente similares.
De ahí en adelante los Lilley presentan diferentes variantes de los TVR Vixen, las series M (1600, 2500, 3000, 3000 Turbo), Taimar, 3000S y, por último, los Tasmin 200 y 280i. Un gran número de modelos con éxitos dispares, pero casi cada uno de ellos montaba un motor distinto: Ford Essex, Ford Kent, Triumph L4, Triumph L6, Ford Pinto L4 y Ford Cologne V6. Y así, sin estar demasiado centrados, siguen hasta 1984, cuando se produce uno de los grandes giros para TVR.
Volviendo a los entusiasmados de la marca, en 1981 Peter Wheeler compra TVR. Es un ingeniero químico muy ligado a la industria de los lubricantes, conoce bastante bien el mundo del automovilismo. Su primera decisión y la más importante es desestimar los desarrollos con motores de seis cilindros y volcarse de nuevo en los grandes V8.
Comienzan a utilizar motores de origen Rover que pasan de 3.5 a 5 litros de cubicaje y, posteriormente, en 1988 le compran los propulsores V8 a Holden Special Vehicules. El primer TVR en equipar este motoraco fue el prototipo White Elephant, pero el resultado no fue el esperado y poco después volvieron a los Rover mientras deciden empezar el desarrollo de motores propios.
Con la colaboración conjunta entre Al Melling, John Ravenscroft y Peter Wheeler nace el AJP8 (por las iniciales de cada uno), un motor de ocho cilindros en uve delicioso, pero que resulta demasiado costoso. Buscando una alternativa, del AJP8 se deriva posteriormente el TVR Speed Six, un seis en línea más barato de producir y mantener que se estrena por primera vez en los TVR Cerbera de 1996.
Wheeler sabe cómo hay que hacer las cosas y eleva la producción de TVR hasta casi las 16.000 unidades durante los 22 años que la marca estuvo bajo su control. Saca a la fábrica del pozo en el que se encontraba y dispara las ventas de TVR, pese a los diseños rectos y con aspecto de ladrillo de los coches de esta época. (Cuánto daño hicieron los 80 y los 90...).
Pero después de las vacas gordas, en 2004 comienza el periodo más oscuro en la brillante vida de TVR. A Nikolay Smolensky, un millonario ruso de 24 años, se le antoja comprar una marca de coches, y se hace con la británica por 15 millones de libras (más de 19 millones de euros al cambio actual). Quizá es inexperiencia o ignorancia, pero TVR no tarda en entrar en barrena.
Sólo dos años después de su adquisición, la producción de TVR cae desde las 12 unidades por semana a tres o cuatro, acto seguido 300 empleados son despedidos. Comienzan planes de deslocalización de la producción y Smolensky anuncia en 2006 que sólo quedará en Inglaterra la producción de motores para trasladar los trabajos de carrocería y montaje final a Turin. Se monta revuelo con el asunto y hasta se convoca el 26 de noviembre de 2006 en Londres una manifestación de propietarios y aficionados de TVR en señal de protesta.
Los planes de Smolensky siguen adelante. TVR se trocea en varias sociedades, la propiedad intelectual se transfiere a una sociedad rusa propiedad de (a ver si aciertas) Smolensky, los directivos que aún son fieles al espíritu de TVR dimiten, llega la quiebra y al final todo vuelve a quedar en manos del ruso. Aunque se promete un relanzamiento de la marca en 2.008 con una producción de 2.000 unidades durante ese año, todo queda en papel mojado y la sociedad permanece inactiva.
Ni siquiera el popular Tuscan con casi 1.700 unidades vendidas antes del cambio de propietario ni el extravagante TVR Sagaris, que tan buen sabor de boca dejó a Jeremy Clarkson y que fue casi tan rápido como un Pagani Zonda o el Koenniseg Agera en la pista de Top Gear, pudo hacer que Nikolai expresase el más mínimo interés por la marca. Ningún modelo nuevo vio la luz en la época rusa.
Quizá de toda la producción de TVR, el modelo más conocido haya sido el TVR Tuscan de 1999. Puede que por su estampa tan extraña o por haber salido en la gran pantalla en la película Operación Swordfish (buenísima por cierto) con John Travolta y Hugh Jackman al volante.
Después de dejar a un lado las formas rectas y retomar la senda de los ojos saltones con las series S a partir de 1986, con el TVR Tuscan dan un paso al frente en la búsqueda de una imagen espectacular y diferenciadora, pero sin separarse de sus principios en cuanto a ligereza y deportividad. Recupera la denominación de un modelo del 67, y algo más.
Con un estilo británico con muchas reminiscencias a su predecesor homónimo, el Tuscan luce una carrocería de tipo targa exageradamente limpia con unas formas suavemente curvadas y musculosas a partes iguales. Recogiendo el camino marcado en el facelift del Cerbera, tanto delante como detrás, los faros se reducen a la mínima expresión y cada foco se integra de forma independiente en la carrocería.
El bajo frontal se nutre de aire a través de una rejilla perforada pintada en el mismo color de la carrocería y evacua el calor a través de dos grandes aberturas en el largo capó. Bajo él se esconde un motor de seis cilindros en línea con una potencia que entre 350 y 440 cv, dependiendo de la versión.
Un coche que nace sin ningún tipo de ayudas a la conducción porque buscaban la pureza. Según sus creadores no incluyeron ABS, ni ESP, ni ningún tipo de control de tracción para no apagar el carácter del vehículo. Y lo cierto es que carácter tenía, quizá hasta demasiado.
Con sólo 1.100 kilos de peso con todos los llenos (distribuido al 51/49), el motor en posición delantera, tracción trasera y una distancia entre ejes de 2.336 mm (234 mm menos que un Toyota GT86) la dirección resultaba extremadamente impredecible. Puede que por esta espontaneidad sea tan apreciado entre los amantes de TVR.
Con los del Tuscan, los tubos de escape se convierten en los verdaderos protagonistas de una zona trasera limpia como pocas, e incorporan el silencioso en el tramo final, igual que en una motocicleta. Estos escapes abren la veda a los silenciosos de salida lateral en la zaga de modelos posteriores.
Sin paragolpes a la vista los faros se integran en la zona baja y la placa de matrícula es lo único que rompe las formas redondeadas. Los colores llamativos seña de identidad de TVR llegan a su clímax con una pintura iridiscente que cambia de color según la incidencia de la luz.
En 2005 recibe un lavado de cara donde las mayores novedades están precisamente en la zaga. Los faros adoptan una posición vertical y se agrupan bajo un mismo cristal y sobre la tapa del maletero aparece un alerón con una curiosa forma sesgada. También se incluye en la gama un descapotable con techo de lona.
El interior del Tuscan también es para odiarlo o amarlo. Las puertas se abren con un pulsador escondido bajo los retrovisores exteriores, el contacto y la apertura interior de las puertas están casi ocultas. Nada está hecho para ser convencional, su personalidad es innegable.
Para bien o para mal, las cosas quedan en una vía muerta hasta junio de 2013, momento en que Smolensky decide que es hora de deshacerse de TVR. La suerte, tanto para la empresa como para los apasionados del motor, es que quien adquiere la propiedad es TVR Automotive Limited. Con ese nombre os podéis imaginar que quienes actualmente se han hecho cargo de la sociedad no son unos cualquiera.
Bajo el liderazgo de Les Edgar y John Chasey, en 2014 ya aseguran recambio garantizado para todos los clásicos de la marca con producción bajo licencia de las piezas a través de TVR Parts Ltd. Desde entonces TVR cada vez se acerca más a estar de vuelta, en 2015 anuncian un modelo que está en camino y hay un plan establecido a 10 años para producir nuevos coches.
Tyrrell
Tyrrell Racing fue un equipo de automovilismo que participó en Fórmula 1 entre los años 1970 y 1998. Su fundador fue Ken Tyrrell, tuvo en sus filas a corredores de la talla de Jackie Stewart, François Cevert, Jody Scheckter, Patrick Depailler, Didier Pironi y Michele Alboreto. La escudería ganó tres mundiales de pilotos (1969, 1971 y 1973) y uno de constructores (1971).
Historia
El equipo se inició en la categoría de Fórmula 3 y Fórmula Junior. En sus equipos debutaron corredores como John Surtees y Jacky Ickx. En 1968, forjan una alianza con el constructor Ford y al año siguiente Jackie Stewart gana el Campeonato de Fórmula 1 con vehículos Matra-Ford (motores de Cosworth).
En 1971 producen su primer vehículo para Fórmula 1, el Tyrrell 001 con el que ganaron el campeonato de pilotos y de constructores de ese año, con los pilotos Jackie Stewart y François Cevert. En 1973 los pilotos del equipo quedan primero y segundo, pero el 6 de octubre de 1973, Cévert muere durante las prácticas del Gran Premio de los Estados Unidos. Ese año también se retiró Stewart y Tyrrell ya no tuvo nuevas oportunidades de optar por el título, si bien obtuvo resultados intermedios durante el resto de los años 1970. En 1976, el equipo logró una victoria en el Gran Premio de Suecia con su modelo P34 de 6 ruedas. A partir de 1977, con la aparición de los motores turbo, los equipos con motores atmosféricos quedaron rezagados hasta mediados de los 80.
La última victoria del equipo la obtuvo Michele Alboreto en el Gran Premio del este de los Estados Unidos de 1983.
Penalización
En 1984 la FIA descubrió que la escudería británica había estado compitiendo durante toda la temporada con un peso inferior al permitido. Tras descubrirse el fraude el 24 de junio de 1984 durante el Gran Premio de los Estados Unidos celebrado en Detroit, el equipo fue expulsado del campeonato de Fórmula 1 y todos sus resultados de esa temporada fueron anulados. La técnica que utilizaron para burlar el reglamento consistía en la introducción de pequeñas bolas de plomo mezcladas con el combustible. Estas bolas servían para sumar peso y así alcanzar el peso mínimo establecido por el reglamento.
De modo que Tyrrell corría toda la carrera con un peso inferior al permitido y en la fase final de la carrera, ejecutaban una última parada en boxes donde introducían estas bolas de plomo al repostar, por lo que solo corrían las últimas vueltas de la carrera con el peso establecido como mínimo, debido a que es al final de cada carrera cuando se pesan los vehículos.
Para la siguiente temporada, la de 1985, se les permitió volver a la competición, pero con la seria amenaza de la FIA de que, de repetirse, serían excluidos de por vida.
Epílogo
El equipo siguió participando en Fórmula 1 hasta finales de los años 1990 y en 1998 fue adquirido por British American Tobacco. A partir de entonces el equipo fue rebautizado como British American Racing (BAR). La última carrera de Tyrrell fue el Gran Premio de Japón de 1998.
Legado
El equipo BAR, a su vez, fue vendido en 2005 a Honda que fundó Honda F1 Team, que abandonó Fórmula 1 en 2008 y vendió de nuevo el equipo a Ross Brawn, que lo renombró a Brawn GP, utilizando motores Mercedes-Benz, con los que consiguió el título de pilotos y constructores en el año 2009. En 2010, Ross Brawn vendió el equipo a Mercedes-Benz, que lo renombró como Mercedes GP.
Vauxall
Vauxhall es un fabricante de automóviles de Reino Unido, perteneciente al grupo industrial estadounidense General Motors. Su gama de modelos actual se compone de modelos de la marca alemana Opel y la australiana Holden.
Vauxhall fue fundada en 1857 por Alexander Wilson para fabricar bombas y motores para navegación marítima.
En 1903 fue desarrollado el primer automóvil Vauxhall. Se trataba de un pequeño vehículo de clara inspiración americana equipado con un motor transversal de 5 hp dispuesto horizontalmente, la tracción era mediante cadena y la dirección se controlaba mediante palanca (tiller). Al año siguiente apareció una versión mejorada con un motor de 6 hp, y con la lujosa novedad de incorporar una marcha atrás.
En 1905 la fábrica fue trasladada del barrio londinense de Vauxhall al de Luton en Bedfordshire, y se empezaron a fabricar coches con motores de 3 cilindros, pero esta vez dispuestos verticalmente.
Estos coches fueron utilizados satisfactoriamente en pruebas de trial, pero fracasaron en su participación en el Tourist Trophy de 1905, prueba en la que tuvieron que abandonar a pesar de utilizar una caja de cambios de 6 velocidades.
A pesar de que la demanda era buena, un coche más convencional, el modelo 18/20 de cuatro cilindros resultó tan sumamente acertado que acabó sustituyendo a los modelos anteriores.
En 1907, el antiguo nombre de “Vauxhall Iron Works” fue sustituido por la actual denominación.
Un coche Vauxhall de 3 litros participó en las “German Prince Henry Trials” de 1910 y 1911. Más tarde, el motor fue potenciado hasta los 4 litros y el coche fue llamado Prince Henry. De ahí surgió el coche Vauxhall más famoso, el popular 30/98.
En 1913, L. H. Pomeroy aumentó la capacidad del motor a 4.5 litros. Algunos ejemplares fueron fabricados antes de la Primera Guerra Mundial, y estuvieron de nuevo disponibles en 1919.
En 1922 apareció un modelo más económico denominado 14/40.
En diciembre de 1925 el grupo americano General Motors adquirió la empresa, pero el primer Vauxhall inspirado en modelos de GM, el 20/60, no aparecería hasta tres años más tarde. Durante las siguientes décadas, la marca fue dejando de lado sus coches deportivos en favor de los turismos de gran producción.
En 1931 fue presentado el Cadet de 2 litros y seis cilindros, equipado con una caja de cambios sincronizada.
En 1933 fueron presentados otros dos modelos de seis cilindros, el 12 y el 14, y en 1934 se presentó otro modelo de seis cilindros y 3,2 litros. Este último fue producido hasta 1937, año en el que fue sustituido por un modelo de 25 hp con suspensión independiente.
Otro gran éxito de Vauxhall fue la aparición en 1938 del modelo “Ten” de cuatro cilindros y caja de cambios de tres velocidades.
En 1939, todos los modelos estaban equipados con frenos hidráulicos. Uno de ellos era el modelo J, un coche de 14 hp con un motor de seis cilindros y 1781cc.
Tras la Guerra, la gama comprendía los modelos 10 de cuatro cilindros y los 12 y 14 de seis cilindros. Estos modelos fueron retirados progresivamente y en 1948 fueron sustituidos por el Wyvern de 4 cilindros y 1442cc y el Velox de seis cilindros y 2275cc. Estos modelos denominados L-Type, destacaban por sus nuevas líneas, con un frontal absolutamente “americanizado”. La palanca de cambios en el volante era otro rasgo importado de América.
En 1952 ambos modelos fueron mejorados, con nuevos motores. Tres años más tarde, apareció el Cresta, una versión de lujo con motor de seis cilindros. Estos modelos denominados E-Type permanecieron en producción hasta 1957, año en el que fue introducido el Victor con motor de cuatro cilindros y 1,5 litros.
En 1962, el Victor fue rediseñado, y en 1963 le tocó el turno al Velox y al Cresta.
En 1964 fueron presentados motores más poderosos, el Victor equipaba un motor de 1,6 litros y los motores de seis cilindros aumentaron hasta los 3,3 litros.
También en 1964, Vauxhall presentó un nuevo pequeño modelo, el Viva, equipado con un motor de 1057 cc. Este modelo fue rediseñado en 1967 y nuevamente en 1970 con la variante HC que era ofrecida en versiones de 1159cc y 1256cc.
En 1968 apareció un Victor completamente renovado con versiones de 1,6 y 2 litros. Tambien fueron remodelados los coches de seis cilindros, apareciendo el modelo Ventora.
A partir de la década de 1970, prácticamente todos los Vauxhall son en realidad modelos de Opel rebautizados y con un frontal distinto. Hasta esa época, las dos marcas habían coexistido oficialmente en las Islas Británicas.
En 1971 el Victor fue nuevamente mejorado con motores de 1800cc y 2300 cc, y una carrocería deportiva, que también compartió con el Ventora. El motor del Victor de 1600cc también fue utilizado en el Viva.
En 1971 apareció el Firenza, una versión coupé con motores de 1256cc, 1600cc y 2300cc .
En 1973, la gama Viva/Firenza fue revisada en su totalidad, el Viva cambió su nombre por el de Magnum, y fue equipado con los motores de menor capacidad de 1800cc y 2300cc.
En 1975 fue lanzado el Chevette, un nuevo modelo coupe con puerta trasera tipo hatchback y motor de 1256cc, y que en 1979 estaría disponible hasta en 10 versiones distintas.
A principios de 1979 fueron anunciados los nuevos modelos Carlton y Royale, basados en los Opel de lujo. También fue anunciado el Cavalier, un sedan de talla media con motores de 1300/1600/1900cc, importado inicialmente de Bélgica, pero que acabaría siendo producido en Gran Bretaña.
El ultimo Viva fue construido a mediados de 1979.
Los concesionarios de Opel en el Reino Unido pasaron a ser Vauxhall en 1982, y al año siguiente ocurrió lo contrario en Irlanda.
A principios de la década de 1990, las nuevas generaciones de los distintos modelos de Opel y Vauxhall empezaron a utilizar los mismos nombres, lo que representó cambios a ambos lados del Canal de la Mancha. Las versiones deportivas de Opel llamadas "OPC" ("Opel Performance Center") tomaron la denominación "VXR" en los modelos de Vauxhall.
Volvo
Volvo Car Corporation o Volvo Cars (formalmente, Volvo Personvagnar AB) es un fabricante de automóviles con sede en Gotemburgo, Suecia. Fue originalmente fundada en 1927 por el ingeniero Gustav Larson y el economista Assar Gabrielsson, como una empresa subsidiaria de la fabricante de rodamientos SKF. Cuando Volvo AB fue introducida en la bolsa de Suecia en 1935, SKF vendió la mayoría de las cuotas en la empresa. Volvo Cars formó parte del grupo AB Volvo hasta 1999, cuando fue adquirido por la Ford Motor Company como parte de su Premier Automotive Group. En la actualidad, la empresa pertenece a la empresa china Zhejiang Geely Holding Group, que adquirió Volvo de Ford en 2010 por 1.384,6 millones de €.
La actividad principal de la empresa es a poseer, mantener, proteger y preservar las marcas Volvo (incluyendo Volvo, las marcas figurativas Volvo (marca de barra y parrilla de hierro) Volvo Aero y Volvo Penta) en nombre de sus propietarios y de la licencia de estos derechos sus propietarios.
Williams
Williams Racing, comúnmente conocido como Williams, es un equipo de Fórmula 1 creado en 1977 por Frank Williams y Patrick Head. Fue fundado bajo el nombre de Williams Grand Prix Engineering, teniendo diferentes cambios de nombre con el correr de los años.
Williams es considerado uno de los cuatro grandes equipos de Fórmula 1, junto con Ferrari, McLaren y Mercedes. La primera carrera de la escudería fue en el Gran Premio de España de 1977, cuando el equipo corrió con un chasis March y Patrick Nève como piloto. Williams comenzó a construir sus propios autos el año siguiente. El suizo Clay Regazzoni ganó la primera carrera para el equipo en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1979, mientras que en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1997, el canadiense Jacques Villeneuve ganó la carrera número 100 para el equipo. De esta manera, Williams se convirtió en uno de los únicos tres equipos en Fórmula 1, junto con Ferrari y el también inglés McLaren, en ganar 100 carreras.
Siete pilotos han sido campeones mundiales con Williams: Alan Jones, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill y Jacques Villeneuve. A su vez, el equipo ganó 9 Campeonatos de Constructores entre 1980 y 1997. Este fue un récord hasta que Ferrari lo superó en el año 2000.
Williams ha trabajado con muchos constructores de motores, pero más satisfactoriamente con Renault: Williams ganó 5 de sus 9 Campeonatos de Constructores con la casa francesa.
Todos los autos de Williams son llamados "FW-número", por las iniciales del cofundador del equipo, Frank Williams. Además de Fórmula 1, Williams también participó en otros campeonatos de automovilismo, tanto como constructor como equipo.
En 2020, tras más de 40 años de participación y a pesar del prestigio cosechado en el ámbito de la Fórmula 1, el equipo fue adquirido por el holding financiero Dorilton Capital, quienes compraron el equipo a la familia Williams en agosto y presentaron a su nueva junta directiva en septiembre.
Inicios
Williams Grand Prix Engineering Ltd fue fundada por Frank Williams y Patrick Head en 1977. Anteriormente, Frank Williams había poseído el equipo Frank Williams Racing Cars, pero este fue convertido en Walter Wolf Racing tras 1976. La compañía tuvo su primera sede en un almacén de alfombras vacío en Didcot, Oxfordshire, comprado un chasis en marzo de dicho año para competir en la F1 durante la segunda mitad de la temporada 1977.
En 1978 Williams regresó con Alan Jones como único piloto. El piloto australiano logrará subir al podio en el GP de Estados Unidos. La temporada de 1979 es aún mejor, Jones se asoció con Clay Regazzoni, Williams gana sus primeras victorias y termina segundo en la clasificación final de constructores.
Años 1980
En la temporada 1980, con 5 victorias, Alan Jones se convierte en campeón mundial y Williams gana su primera corona de constructores. En 1981, Williams ganó un nuevo título de constructor, pero sin título de piloto. En 1982, Keke Rosberg ganó el título mundial con solo 44 puntos, mientras que el equipo tuvo que conformarse con el cuarto lugar en la clasificación. En 1983, Williams cambiará al motor Honda, sin obtener mejores resultados. Después de un año moribundo 1984, Williams terminó tercero en 1985, para ganar dos nuevos títulos de constructor en 1986 y 1987, gracias a Nigel Mansell y Nelson Piquet, el último campeón mundial en 1987. En 1988, Williams es abandonado por Honda, el nuevo motor Judd no da los resultados esperados. En 1989, comienza la era de Renault. Detrás del dominante McLaren-Honda, el Williams obtendrá lentamente mejores resultados: vicecampeón en 1989 y 1991. Y ahí es donde comienza la larga línea de títulos de piloto y fabricante.
Años 1990
En 1992, Nigel Mansell aplastó la temporada, ganando los primeros 5 eventos del campeonato. En 1993, Alain Prost ganó 7 victorias para ganar una cuarta corona mundial. En 1994 y 1995, Damon Hill fallará dos veces contra Schumacher, especialmente en 1994, donde perdió el título solo por una colisión causada por el alemán. Pero los británicos finalmente ganarán el título en 1996, por delante de Jacques Villeneuve, su compañero de equipo que ganó el título en 1997. Durante ese tiempo, el lado del constructor, entre 1992 y 1997, Williams ganará 5 campeonatos de 6, fracasando en 1995 contra la escudería Benetton, ayudado por Schumacher.
Las temporadas de 1998 y 1999 los resultados decaen. Primero con el motor Mecachrome, luego Supertec.
Años 2000
En 2000, el primer año con el motor BMW, la situación del equipo cambiará poco. En el año 2001 Juan Montoya y Ralf Schumacher le permiten al equipo obtener nuevas victorias y enfrentarse a sus mayores rivales. En 2002, detrás de la Scuderia Ferrari, los Williams-BMW logran alcanzar el doblete en Malasia y llevar a McLaren al tercer lugar en el campeonato de constructores.
En 2003, Williams comienza bastante mal, pero se recuperará bien a mediados de temporada y colocará a Montoya como contendiente por el título. En la final, Williams terminará segundo del campeonato de fabricantes.
En 2004, Williams presenta el FW26 con una trompa revolucionaria. Pero los resultados no son así, y regresan a una nariz más convencional que no impide que el equipo descienda al cuarto lugar. En 2005, Williams tiene dos aspirantes a la Fórmula 1, Mark Webber y Nick Heidfeld. Ambos pilotos lograron subir al podio en Mónaco. Pero toda la temporada sigue siendo comparable a la de 2004, no necesariamente buenas actuaciones.
En 2006, Williams sufrió un duro golpe con la partida de BMW, que decide comprar a Sauber. Para reemplazar a Nick Heidfeld, Franck Williams nombró como segundo piloto a Nico Rosberg, hijo del famoso campeón mundial 1982.
En 2007, la temporada ya es mucho mejor que la anterior: el equipo regularmente acumula puntos e incluso aprovecha el caos del Gran Premio de Canadá para volver al podio. El equipo finalmente ocupa el cuarto lugar.
En 2008, Rosberg es acompañado por Kazuki Nakajima, hijo de Satoru Nakajima. A pesar de las buenas actuaciones en los circuitos urbanos como Mónaco, Melbourne o Singapur, el equipo termina en octavo lugar.
Para 2009, el equipo termina en sexto lugar.
Años 2010
Es demasiado para el joven Nico Rosberg que firma sin dudar en Mercedes. Se despide a Nakajima y Williams puede comenzar la temporada 2010 cambiando todo.
De hecho, el motor Cosworth regresa a la competencia y reemplaza al motor Toyota. El campeón de la GP2 2009, Nico Hülkenberg, está comprometido y cuenta con el apoyo del experimentado Rubens Barrichello, que está buscando un nuevo desafío. Especialmente Frank Williams está ligeramente por detrás y le da la presidencia del equipo a Adam Parr. El comienzo de la temporada con el FW32 es complicado y ambos pilotos tienen problemas para colgar puntos. Pero en la segunda parte de la temporada las cosas mejoran y Barrichello logra terminar regularmente entre los diez primeros. En un comienzo negativo, Hülkenberg tuvo un gran final de temporada y firmó con el GP de Brasil la pole position, la primera del equipo en cinco años. Al final, aunque no se pudo ganar ningún podio, Williams terminó sexto en la clasificación de fabricantes, justo por delante de Force India.
Pero, lamentablemente, para el 2011, el equipo sufre la partida de sus principales patrocinadores, lo que lo obliga a llamar a un piloto que paga. A pesar de sus buenos servicios, Hulkenberg es agradecido y reemplazado por el venezolano Pastor Maldonado, campeón de GP2 apoyado por el gobierno de su país. En marzo de 2011, el equipo también intentó una apuesta sin precedentes en el mundo de la F1: una OPV.
En la temporada 2013, los pilotos fueron Valtteri Bottas y Pastor Maldonado. El equipo termina en el noveno lugar.
A partir del 2014, y bajo la dirección de Claire Williams, la escudería anunció el uso de unidades de potencia (motores) Mercedes a partir de 2014. Felipe Massa sustituye a Pastor Maldonado. Ambos pilotos obtuvieron podios durante la temporada, logrando que el equipo terminara en tercera posición, tras Mercedes y Red Bull Racing (lo que también se repetiría el 2015, pero esta vez tras Mercedes y Ferrari). La temporada 2016 el equipo terminaría quinto en el campeonato de constructores.
En la temporada 2017, Bottas es remplazado por Lance Stroll, terminado el equipo nuevamente en el quinto puesto.
La temporada 2018 fue bastante mala para la escudería. Felipe Massa es remplazado por Sergey Sirotkin, terminado el equipo en último lugar.
En 2019, Lawrence Stroll abandona su alianza con Williams y se convierte en el nuevo dueño del anterior Force India, Stroll deja Williams para unirse al equipo de su padre.8 Con la llegada de ROKiT como nuevo patrocinador principal y una nueva dupla de pilotos, George Russell y Robert Kubica, las expectativas fueron altas, llegando a decir que el 4.° puesto era su objetivo. Pero tras un retraso en la pretemporada en la que llegaron dos días más tarde, demostrando los problemas económicos. Estaban a 1-2 segundos del penúltimo y Robert Kubica tuvo muchos problemas de adaptación, llegando a estar casi un segundo por debajo de Russell.
Años 2020
El año comienza con George Russell y Nicholas Latifi como pilotos oficiales. Asimismo, continua el acuerdo con Mercedes-Benz para la provisión de motores. Durante el mes de mayo de 2020, Williams anunció su ruptura con su patrocinador principal ROKiT, y la opción de venta parcial o total del equipo.
Puesta en venta y adquisición por parte de Dorilton Capital
El 29 de mayo de 2020 se dio a conocer la puesta en venta del equipo Williams Racing, debido a problemas financieros derivados de la paralización de las actividades deportivas por causa de la pandemia mundial de Coronavirus. Esta decisión también se dio a colación de la ruptura del acuerdo con su principal patrocinante, la firma ROKiT.
El 21 de agosto de 2020, Williams Racing fue adquirida por el grupo financiero Dorilton Capital, quienes iniciaron el proceso de traspaso con la familia Williams.
Finalmente, el 3 de septiembre de 2020 Claire Williams oficializó su renuncia al directorio de Williams Grand Prix Holdings, poniendo fecha a su salida para después del 6 de septiembre una vez que se dispute el Gran Premio de Italia. Tras este anuncio, horas más tarde fue presentado el nuevo directorio que comandará las acciones de Williams Racing, compuesto por el presidente de Dorilton, Matthew Savage, el licenciado en marketing Darren Fultz y el expiloto James Matthews.
Coches HotWheels
Hot Wheels es una marca de línea de automóviles de juguete a escala de la firma estadounidense de juguetes Mattel, introducida en el año 1968. Destaca por sus diseños llamativos y detalles en los automóviles. Estos juguetes son elaborados a presión con plástico y metal, así como con pintura que tiene acabados similares a los de los carros de producción y elaborados en base a los planos de distintos fabricantes.
Su competidor principal fue Matchbox hasta 1997, cuando Mattel compró Tyco Toys, el entonces propietario de Matchbox. Con el tiempo, los vehículos se han convertido en un objeto de coleccionismo para todas las edades y se han producido modelos de edición limitada y de películas, videojuegos, caricaturas y series animadas.
Es uno de los juguetes más famosos del mundo con más de 6 mil millones de unidades. Parte de su éxito se debe a que desde su origen su precio se mantiene en 1 dólar en promedio. Las ventas superaron los 16 millones en el primer año y apenas han disminuido desde entonces.
Mattel ha producido más de tres mil millones de autos, superando la producción combinada de los tres grandes fabricantes de automóviles. Se han fabricado más de 800 modelos y 11 000 variaciones de Hot Wheels, y según Mattel se producen casi 17 Hot Wheels por segundo y cerca de 519 millones por año. Además, la sección de 'pistas', fabrica 9.656 km cada año. se venden ocho autos por segundo.
Además de los propios autos, Mattel produce un conjunto de pistas de carreras (se vende por separado). Aunque se actualizaría a lo largo de los años, la pista original consistía en una serie de secciones de carretera de color naranja brillante (unidas para formar una pista de carrera circular y alargada), con uno (o, a veces, dos) "súper cargadores" (estaciones de servicio falsas a través de los cuales los autos pasaron por las vías, con ruedas giratorias a batería, que impulsarían a los automóviles a lo largo de las vías).
Los autos de Hot Wheels usan neumáticos anchos de plástico duro que crean mucho menos fricción y seguían con mayor suavidad que las ruedas estrechas de metal o plástico utilizadas en las cajas de cerillas contemporáneas; Los autos Hot Wheels fueron diseñados para rodar fácilmente y a altas velocidades, lo que fue una gran innovación en ese momento.
Más que un juguete, la marca ha evolucionado en una exitosa franquicia que ofrece a los fanes experiencias ilimitadas de juego con plataformas digitales, alianzas automotrices, experiencias de marca, así como licencias de ropa.
